Isso é loucura, ou apenas uma simulação/treinamento de pouso forçado?
Tire as suas próprias conclusões:
A deadstick landing, also called a dead-stick landing, is a type of forced landing when an aircraft loses all of its propulsive power and is forced to land. The "stick" does not refer to the flight controls, which in most aircraft are either fully or partially functional without engine power, but to the traditional wooden propeller, which without power would just be a "dead stick".
All fixed-wing aircraft have some capability to glide with no engine power; that is, they do not sink straight down like a stone, but rather continue to glide horizontally while descending. For example, with a glide ratio of 15:1, a Boeing 747-200 can glide for 150 kilometres (93 mi) from a cruising altitude of 10,000 metres (33,000 ft). After a loss of power, the pilot’s goal is to fly the descending aircraft to the most suitable landing spot within gliding distance, and then land with the least amount of damage possible. The area open for potential landing sites depends on the original altitude, local terrain, the engine-out gliding capabilities of the aircraft, original airspeed and winds at various altitudes.
Como o "Monitoramento Remoto" gera economia para a TAM
O MCC (Centro de Controle da Manutenção, em inglês), departamento da TAM Linhas Aéreas que realiza a monitorização remota (telemetria) de todas as aeronaves em voo da empresa, gerou uma economia de 1,2 milhões de dólares norte-americanos, em 11 meses, ao tornar a operação da empresa ainda mais segura e eficiente, anunciou ontem a companhia aérea brasileira. O cálculo contabilizou atrasos e cancelamentos de voos que deixaram de acontecer por conta da análise e rectificação à distância dos aviões, abrangendo todos os sistemas de uma aeronave, dos comandos de voo ao sistema de água nos sanitários de bordo, por exemplo.
Formado por uma equipa multidisciplinar, o MCC é composto por 40 profissionais que se revezam na análise e coordenação do comportamento de todos os sistemas dos aviões em tempo real, sete dias por semana, 24 horas por dia. A equipa é capaz de detectar e solucionar problemas, a partir da base em São Paulo, em aeronaves da TAM em qualquer parte do mundo.
O monitoramento remoto está disponível desde 2003, mas a medição da economia passou a ser realizada somente nos últimos 12 meses.
De acordo com a TAM, o procedimento é uma das ferramentas utilizadas pela companhia para melhorar a eficiência e a segurança das aeronaves em voo e também no solo.
Com seu voo inaugural em setembro de 1994, o avião cargueiro Beluga está completando esta semana 20 anos de serviço transportando componentes da Airbus. Desde 1995, a frota de cinco aeronaves substituiu o Super Guppy, a fim de abastecer as linhas de montagem final da Airbus em Toulouse e Hamburgo. Hoje, mais de sessenta voos são realizados a cada semana entre onze locais, transportando peças cruciais para todos os programas da Airbus, incluindo o A380.
Modelo é parte vital da logística da Airbus e voa em média 70 vezes na semana
O Airbus A300-600ST (Super Transporter) ou Beluga é um avião cargueiro, desenvolvido com base no Airbus A300, capaz de transportar grandes cargas e partes de outros aviões. Entretanto, devemos mencionar que, uma vez que sua capacidade máxima de carga é de apenas 47 toneladas, ele leva carregamentos grandes em volume, nem tanto em peso.
A versão cargueira com grande capacidade volumétrica do Airbus A300-600 foi projetada para substituir os antigos Super Guppy da Aero Spacelines. Estes aviões foram, até a entrada em operação dos "Beluga" (como foram apelidados os A300-600ST) utilizados pela Airbus para transportar asas e fuselagens de suas aeronaves entre as fábricas situadas na Alemanha, França, Reino Unido e Espanha. O desenvolvimento do A300-600ST foi iniciado em agosto de 1991 e apenas três anos depois o primeiro protótipo fazia seu roll-out em Toulouse. O primeiro voo, em setembro de 1994, deu início ao processo de homologação, recebida em meados de 1995 após 400 voos de teste. A primeira unidade, o antigo protótipo, entrou em operação na Airbus em janeiro de 1996. A entrega da quarta unidade ocorreu em junho de 1998, quando finalmente os Super Guppy foram aposentados.
Essencialmente baseado no A300-600, possui a mesma asa, motores, a fuselagem inferior, trem de pouso principal e cabine de comando. A principal mudança é a enorme fuselagem, equipada com uma porta tipo "clamshell" na frente, que obrigou um reposicionamento do cockpit. A cauda também foi modificada, com a utilização de pequenos estabilizadores verticais instalados nos horizontais. Entretanto, o estabilizador vertical original foi mantido. O leme ficou apenas no estabilizador vertical principal.
O controle e gerenciamento da frota de Belugas é feito pela SATIC, uma empresa formada em parceria entre a Aérospatiale e a DASA. Além de realizar o transporte de partes para a Airbus, a SATIC também oferece a grande capacidade volumétrica do avião (1400m3) para o transporte de cargas volumosas, o que acabou justificando a introdução em serviço de uma quinta aeronave, incorporada à frota em 2000.
- O avião utiliza dois motores, modelo GE CF6-80C2A8 fabricados pela GE. Esse motor trabalha com empuxos de até 119 ou 120 kN.
- A aeronave é capaz de decolar com uma carga útil de 47 toneladas. Nesse caso, ele tem uma autonomia de voo de 1666 km, aproximadamente. Com uma carga de 40 toneladas, a autonomia aumenta para 2667 km. Com 27 toneladas, ele pode voar 4632 km sem reabastecer. E com carga zero, a autonomia vai para 6482 km.
- Uma curiosidade: as lâmpadas dentro do compartimento de carga geralmente ficam no chão. Aliás, o único equipamento dentro do compartimento de carga que não fica chão é o de abertura da porta.
- Outra curiosidade: Apesar de o fato de o volume todo interior do compartimento de carga poder ser utilizado ser verdadeiro, esse avião possui uma desvantagem; ele precisa de rampas especiais para ser carregado e descarregado. Diferentemente do que acontece com aviões como o C-5 Galaxy ou o Antonov An-124, essas rampas têm que ficar no chão.
SmartBird é um modelo de vôo ultraleve, mas poderosa, com excelentes qualidades aerodinâmicas e extrema agilidade. Com SmartBird, Festo conseguiu decifrar o vôo dos pássaros - um dos sonhos mais antigos da humanidade.
Esta tecnologia portador biônico, que é inspirado na gaivota arenque, pode iniciar, voar e pousar de forma autônoma - sem mecanismo de acionamento adicional. Suas asas não só vencer cima e para baixo, mas também torcer em ângulos específicos. Isso é possível graças a uma unidade de acionamento ativo articulada torsional, que em combinação com um complexo sistema de controle atinge um nível sem precedentes de eficiência na operação de voo. Festo tem, assim, conseguiram pela primeira vez na criação de uma adaptação técnica deste modelo da natureza eficiente em termos de energia.
Novas abordagens em automação
A integração funcional das unidades de accionamento acoplado produz idéias e insights significativos que Festo pode transferir para o desenvolvimento e otimização de tecnologia de acionamento híbrido.
O uso mínimo de materiais e construção extremamente leve pavimentar o caminho para a eficiência na gestão de recursos e consumo de energia.
Festo já hoje coloca a sua experiência na área de dinâmica de fluidos para usar no desenvolvimento das mais recentes gerações de cilindros e válvulas. Ao analisar as características do fluxo de SmartBird durante o curso de seu desenvolvimento, Festo adquiriu conhecimento adicional para a otimização de suas soluções de produtos e aprendeu a projetar ainda mais eficiente.
ENGLISH VERSION:
Aerodynamic lightweight design
SmartBird is an ultralight but powerful flight model with excellent aerodynamic qualities and extreme agility. With SmartBird, Festo has succeeded in deciphering the flight of birds – one of the oldest dreams of humankind.
This bionic technology-bearer, which is inspired by the herring gull, can start, fly and land autonomously – with no additional drive mechanism. Its wings not only beat up and down, but also twist at specific angles. This is made possible by an active articulated torsional drive unit, which in combination with a complex control system attains an unprecedented level of efficiency in flight operation. Festo has thus succeeded for the first time in creating an energy-efficient technical adaptation of this model from nature.
New approaches in automation
The functional integration of coupled drive units yields significant ideas and insights that Festo can transfer to the development and optimisation of hybrid drive technology.
The minimal use of materials and the extremely lightweight construction pave the way for efficiency in resource and energy consumption.
Festo already today puts its expertise in the field of fluid dynamics to use in the development of the latest generations of cylinders and valves. By analysing SmartBird's flow characteristics during the course of its development, Festo has acquired additional knowledge for the optimisation of its product solutions and has learned to design even more efficiently.
O GL-10 é um avião do tipo VTOL (Vertical Takeoff and Landing, aterragem e pouso verticais).
[Imagem: NASA Langley/David C. Bowman]
A NASA apresentou a última versão de um conceito que vem sendo desenvolvido ao longo de vários anos.
Trata-se de um drone - ou VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado) - que inicialmente impressiona pelo número de motores, 10 no total.
Vídeo do GL-10:
Mas a maior surpresa fica bem escondida dentro da fuselagem do avião, que se chama Grease Lightning 10, uma junção dos termos em inglês para gordura e relâmpago, respectivamente.
Os 10 motores são elétricos, o que é comum nos VANTs tipo cóptero.
Dois minúsculos motores diesel geram eletricidade para alimentar os 10 motores elétricos.
[Imagem: William J. Fredericks et al.]
Em lugar de baterias, contudo, o Grease Lightning tem dois motores a diesel de 8 hp cada um, alimentados por óleo de fritura (a gordura), responsáveis por gerar eletricidade (o "relâmpago"), que então alimenta os 10 motores.
Há também pequenas baterias auxiliares para emergências dentro das naceles de cada motor.
Pouso e decolagem verticais
O GL-10 é um avião do tipo VTOL (Vertical Takeoff and Landing, aterragem e pouso verticais).
A ideia original era manter fixos os motores internos de cada asa, mas apenas quatro deles não conseguiram erguer todo o peso da aeronave.
Para a decolagem e pouso, as asas e a cauda apontam para cima e as 10 hélices fazem com que o avião ascenda como um helicóptero. Uma vez no ar, as asas e a cauda voltam à horizontal para um voo típico de um avião, com a diferença de que as duas hélices traseiras aumentam a manobrabilidade do GL-10.
Os primeiros testes foram feitos com o protótipo de 3 metros de envergadura ancorado em um cabo. Os primeiros voos livres estão agendados para o final deste ano.
Redação do Site Inovação Tecnológica - 21/08/2014 Bibliografia:
Benefits of Hybrid-Electric Propulsion to Achieve 4x Increase in Cruise Efficiency for a VTOL Aircraft
William J. Fredericks, Mark D. Moore, Ronald C. Busan
Ecranoplano (do russo: экраноплан) é uma classe de aerodinos com características peculiares, diferente dos hidroaviões, aerobarcos e hovercrafts. O termo deriva da denominação que recebe em russo o efeito solo: экранный эффект (ecranniy effect).
MD-160 Classe Lun
Inventado pelo engenheiro naval soviético Alexeev Rostislav Evgenievich nos anos 50, o ecranoplano foi projetado para movimentar-se voando a poucos metros de altura sobre uma superfíce plana, geralmente aquática, sem ser detectado pelos radares inimigos, aproveitando o chamado efeito solo.
Sea Eagle Ekranoplan Bartini Beriev (Aeromodelo)
Durante a Guerra Fria, os ecranoplanos foram vistos, inicialmente no Mar Cáspio, como veículos estranhos, grandes e velozes. Eles eram chamados de Monstros do Mar Cáspio pela inteligência norte americana, confundida por um veiculo tão grande, que se parecia com um avião sem uma parte das asas. No final da guerra fria o "monstro" foi revelado como um avião secreto dos militares russos, desenhado para voar a apenas alguns metros da água, economizando energia e ficando abaixo do radar inimigo. Ele tinha mais de 100 m de comprimento, pesava 540 toneladas em plena carga e podia viajar a mais de 400 km/h, podendo voar não apenas próximo à água, mas também sobre o gelo, neve ou terreno plano com igual facilidade.
A-90 Orlyonok
Diferentemente dos aviões convencionais, que voam em razão da baixa pressão produzida sobre as asas, os ecranoplanos utilizam o efeito solo que causa uma sobrepressão sob as asas de formato especial, criando um colchão de ar que dá sustentação à aeronave em voo rasante.
O maior dos modelos produzidos na extinta União Soviética, o KM, como era conhecido no programa militar secreto, com 100 metros de comprimento e 540 toneladas de peso máximo, foi batizado pelo serviço de inteligência americano de Caspian Sea Monster (Monstro do Mar Cáspio). O KM foi fabricado em 1966, depois da construção de alguns protótipos. Tinha dez motores e voava a 30 centímetros sobre a superfície aquática, não podendo elevar-se além dos 3 metros, sob risco de estatelar-se. Podia enfrentar ondas de mais de cinco metros de altura sem problema. Estatelou-se contra a água durante um vôo, quando uma rajada de vento o desestabilizou. Na ocasião, o piloto, desobedecendo as instruções de pilotagem, ao invés de aproximar o aparelho da superfície optou por elevá-lo, fato que provocou a perda da sustentação.
A-90 Orlyonok
Bartini Beriev
Bartini Beriev
Outro modelo, o A-90 Orlyonok, destinado ao transporte e desembarque de tropas e veículos blindados, com 140 toneladas de peso máximo e autonomia de 2.000 quilômetros, voava a dois metros acima da superfície aquática numa velocidade de até 400Km/h. Foram construídas quatro unidades deste modelo.
Fonte: Wikipedia/Voz da Rússia http://portuguese.ruvr.ru
