Motor Radial (Funcionamento do Pistão) 3D
Radial Engine Apresentation
segunda-feira, 29 de setembro de 2014
sexta-feira, 26 de setembro de 2014
MUST - Curativo inteligente protege aviões de pequenos impactos em voos
Curativo inteligente protege aviões de pequenos impactos em voos
MUST - Mult-Level Protection of Materials for Vehicles by "Smart" Nanocontainers
Mikhail Zheludkevich segura um frasco com várias nanopartículas que formam o revestimento inteligente
Nanopartículas mil vezes mais finas do que um fio de cabelo podem liberar moléculas capazes de reparar pequenas rupturas em aviões (Efeito de auto-cura) Esse revestimento que funciona como uma pele é uma criação de cientistas da Universidade de Aveiro, de Portugal.
“Os aviões ficam expostos a ambientes agressivos, com chuvas de granizo e tempestades de areia, por exemplo. Isso pode gerar fissuras e corroer as estruturas em um processo que se propaga rapidamente”, disse a INFO o alemão Mikhail Zheludkevich, que liderou a pesquisa com o português Mário Ferreira.
As moléculas reparadoras são adicionadas às tintas tradicionais usadas durante a fabricação ou manutenção das aeronaves. “É possível passar o revestimento no avião inteiro ou nas zonas mais críticas, como no interior da aeronave, onde é mais difícil detectar as rupturas”, afirma Mikhail.
Mult-Level Protection of Materials for Vehicles by "Smart" Nanocontainers
Uma vez aplicado, esse curativo a base de nanopartículas consegue reparar os impactos sempre que necessário. O revestimento aumenta a segurança e reduz os custos das manutenções. “A segurança, o desempenho e a durabilidade dos aviões podem ser significativamente melhorados em longo prazo", diz.
Segundo Mikhail, grandes fabricantes da indústria aeronáutica estão interessadas no produto, como a EADS, empresa proprietária da Airbus. “Além disso, o revestimento tem potencial para ser aplicado em outras estruturas, como carros e barcos”, disse Mário Ferreira.
E o revestimento não deve ficar restrito à Europa. Há projetos para que a tecnologia chegue ao Brasil no futuro. “Temos projetos em curso com o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), da Universidade de São Paulo (USP) e com a Petrobrás”, afirmou Ferreira.
Em nota, a Universidade de Aveiro diz também que os cientistas trabalham na criação de outro revestimento inteligente que liberta uma solução fluorescente em volta de fissuras resultantes de impactos mecânicos ocorridos durante a montagem, por exemplo. Estas falhas no avião muitas vezes têm tamanhos microscópicos, mas são altamente perigosas se não forem consertadas em tempo, já que podem aumentar durante o voo.
Fontes: Vanessa Daraya, da INFO Online / CORDIS -
Community Research and development Information Service
Community Research and development Information Service
Veja a publicação da pesquisa: (English)
quarta-feira, 24 de setembro de 2014
Punho do rotor do Eurocopter EC725 já é produzido no Brasil
Punho do rotor do EC725 já é produzido no Brasil
FORNECEDORA TOYO MATIC ENTREGOU A PRIMEIRA PEÇA 100% NACIONALIZADA APÓS VALIDAÇÃO DA HELIBRAS
Uma comitiva da Helibras visitou a sede da Toyo Matic, em Bragança Paulista (SP), no último dia 16, para validar a produção do primeiro punho do rotor do EC725 feito pela fornecedora brasileira. Na ocasião, foi realizada uma cerimônia para marcar o envio da peça para a matriz Airbus Helicopters, em Marignane (França), a fim de receber a FAI – First Article Inspection, documento que certifica o fornecedor para iniciar a fabricação em série do artefato. Agora, a peça será integrada ao mastro do rotor principal na Airbus Helicopters.
Participaram dela o vice-presidente Industrial da Helibras, Richard Marelli; o diretor de Logística, Carlos Marques; os engenheiros Nelson Silva e Alex Santana; além de Tatiana Sakuyama, engenheira da Toyo Matic.
A fabricação do punho no país foi realizada pela Toyo Matic, desde a usinagem do forjado até a equipagem e a pintura do subconjunto e faz parte do projeto de cooperação industrial inserido no escopo de transferência tecnológica do Programa H-XBR. O principal desafio era obter a geometria complexa e extremamente precisa do punho, para que a peça se encaixasse com exatidão em outros componentes do helicóptero. Para isso, a fabricante utilizou máquinas importadas, de altíssimo nível de tecnologia e indispensáveis para a obtenção da precisão, característica de componentes mecânicos da indústria aeroespacial.
Da esquerda para direita: Nelson Silva, engenheiro de processos da Helibras; Carlos Marques, diretor de Logística; Richard Marelli, VP Industrial; Tatiana Sakuyama, engenheira da Toyo Matic; e Alex Santana, engenheiro da Qualidade da Helibras. Foto - Caue Diniz
Para a manufatura dos punhos, foi necessário qualificar cinco processos especiais: passivação ácida (eliminação de impurezas superficiais e melhoramento da resistência à corrosão), cobreamento, inspeção por partículas magnéticas, colagem, encalcamento de buchas (montagem com interferência) e pintura. Vale ressaltar que os processos especiais são aqueles que exigem a qualificação da atividade para assegurar a qualidade do produto. Essas características traduzem a complexidade de uma peça aeronáutica classificada ‘crítica’, que demanda uma robusta transferência de tecnologia.
O resultado final foi obtido graças à combinação dos domínios de usinagem da Toyo Matic e ao conhecimento transferido pela Airbus Helicopters para a fabricação inédita dessa peça no país, que é um componente dinâmico nunca antes feito para a indústria de helicópteros nacional.
Assim como a produção do punho, o programa H-XBR prevê ainda mais atividades industriais qualificadas, como fabricação e montagem de composto e montagem de conjuntos dinâmicos, por exemplo. “O objetivo deste projeto é transferir a tecnologia de fabricação de partes e peças do helicóptero para o Brasil e não somente para a Helibras. Ao final do processo, a Toyo Matic será uma fornecedora direta da Airbus Helicopters, recebendo a mesma tratativa de outras empresas da cadeia mantida pelo Grupo”, diz Richard Marelli.
“É com grande orgulho e satisfação que entregamos a primeira peça, que materializa todo o empenho e dedicação despendidos para participar deste projeto. Tal processo de nacionalização da produção nos ofereceu a possibilidade de abrir novos horizontes e fazer parte de um momento histórico, que esperamos ser o primeiro de muitos outros nesta importante parceria”, disse Edvaldo Rosa, presidente da Toyo Matic.
Este é o primeiro dos 50 punhos que deverão ser produzidos localmente. Há ainda a possibilidade de parcerias para mais unidades, a depender das necessidades da Airbus Helicopters.
DIVULGAÇÃO: Carlos Battesti / Natascha Ariceto
Fonte: Poder Aéreo
A330 da Finnair voa com óleo de cozinha reciclado (mistura)
Avião voa com óleo de cozinha reciclado
Finnair, companhia aérea finlandesa, usa combustível alternativo para conscientizar sofre o efeito estufa
Avião Airbus A330 da Finnair: parte do óleo usado provém de descartes de restaurantes
São Paulo – A maior companhia aérea finlandesa voou de Helsinki a Nova York usando óleo de cozinha reciclado misturado ao combustível tradicional. Ainda que seja só um conceito, pode ajudar estudos de biocombustíveis.
O voo da Finnair coincidiu com o painel de mudanças climáticas da ONU, que aconteceu na cidade americana no dia 23 de setembro. A demonstração de um continente ao outro durou nove horas.
Segundo a revista The Economist, a companhia não informou o porcentual de óleo que foi usado. Porém, para ser certificado, o combustível precisaria conter pelo menos 50% do tipo fóssil tradicional.
Parte do óleo usado provém de descartes de restaurantes. Antes de abastecer o avião, precisou ser filtrado para remover impurezas e refinado.
Trocar para um combustível ecológico pode reduzir emissões de CO2 de 50% a 80%, segundo nota da Finnair.
O combustível foi desenvolvipo pela SkyNRG Nordic – uma joint venture entre SnyNRG e Statoil Aviation. “É um biocombustível alternativo aos tradicionais, que reduz significativamente a emissão de gás, além de também ser sustentável”, diz Finnair.
A empresa também pretende construir um “centro de biocombustíveis” no aeroporto de Helsink, para estudar alternativas ecológicas, viáveis e que não ameacem a biodiversidade.
A companhia aérea já usa biocombustíveis desde 2011. No entanto, o combustível alternativo custa quase o dobro, não sendo ainda economicamente viável. O primeiro voo comercial a utilizar biocombustível foi um operado pela Virgin Atlantic em 2008, entre Londres e Amsterdã. 20% do combustível provinha de óleo de coco e de nozes.
Segundo o ministro finlandês para Desenvolvimento Internacional, Pekka Haavisto, a aviação é responsável por 2% das emissões de gases de efeito estufa.
“Se o preço de petróleo subir e biocombustíveis se tornarem mais baratos, espero que haja um dia em que seremos capazes de substituir ao menos parte dos combustíveis fósseis por alternativas feitas de materiais renováveis e reutilizados”, diz Haavisto.
Fonte: Revista Exame/Business/Aviação
terça-feira, 23 de setembro de 2014
Novo procedimento de decolagem gera economia para a Lufthansa
Lufthansa adota novo procedimento de decolagem
Desde agosto de 2013, a Lufthansa tem conduzido testes de emissões de ruído produzidos pelo procedimento de aceleração de 1.000 pés (305 metros). No procedimento anterior as aeronaves que utilizavam a pista oeste do Aeroporto de Frankfurt aceleravam a pleno apenas com 1.500 pés (457 metros) devido às restrições locais na trajetória de decolagem.
Durante a maior medição mundial sobre o ruído na decolagem, as estações de medida registraram mais de 70 mil decolagens da Lufthansa. O que representa mais de metade de todas as decolagens da empresa em Frankfurt, um dos principais hubs companhia na Alemanha. Os dados foram analisados pelo Fórum Flughafen e a região local, que não pode observar mudanças significativas nas emissões de ruídos como resultado do procedimento modificado de decolagem.
As medições confirmam os cálculos detalhados de um estudo científico já realizado pela Lufthansa, TU Berlin e o Centro Aeroespacial da Alemanha. Tomando-o como base o estudo anterior, a Lufthansa decidiu agora lançar este procedimento modificado de decolagem em todo o país. Durante anos diversas empresas aéreas utilizam este procedimento de decolagem devido à redução significativa no consumo de combustível e nas emissões de carbono.
A mudança na altitude de aceleração para 1.000 pés obedeceu aos padrões estabelecidos pela ICAO (International Civil Aviation Organization).Há algum tempo, a Lufthansa já havia obtido a permissão da Autoridade Federal da Aviação da Alemanha e do Ministério Federal do Transporte e Infraestrutura Digital (BMVI) para modificar seu procedimento.
Original: http://aeromagazine.uol.com.br
Seminário Nacional de Manutenção: Inscrições abertas
Inscrições encerradas
Estaremos no evento e iremos trazer todas as novidades
O evento será no dia 29 de outubro, no Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins
O Terceiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA III) e a Comissão de Segurança de Voo na Manutenção (CSVM) promovem o 1° Seminário Nacional de Prevenção na Manutenção de Aeronaves.
O evento será no dia 29 de outubro, no Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins (MG), na Grande Belo Horizonte. As inscrições são gratuitas e podem ser feitas até o dia 16 de outubro, pelo site do CENIPA.
O objetivo do seminário é apresentar os conceitos de segurança de voo para os profissionais da manutenção aeronáutica e mostrar como eles podem colaborar para a meta do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos: zero acidente.
O SERIPA III e a CSVM promovem o seminário com palestras específicas para a atividade de manutenção aeronáutica, abrangendo gestores, engenheiros, supervisores, técnicos, ajudantes e instrutores.
Histórico da CSVM
A Comissão de Segurança de Voo na Manutenção (CSVM) idealizou o seminário pelo fato de 2014 ser o "Ano de Segurança na Manutenção", conforme definido pelo Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA), em novembro de 2013.
A proposta da CSVM é inserir empresas de manutenção, setores de manutenção das empresas aéreas e seus colaboradores na atividade de prevenção de acidentes, uma vez que a atuação desses profissionais também reflete no voo seguro.
Palestras do Seminário Nacional de Prevenção na Manutenção
• Filosofia do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
Brigadeiro do Ar R1 Carlos Alberto da Conceição
• Boas práticas de manutenção
Suboficial Milton Cardoso de Lima
• Fatores humanos – fadiga e estresse
Psicóloga Rosana Conceição de Lima Bauer
• Fatores humanos – estudo de caso
Comandante Augusto da Fonseca Viana
• Responsabilidade civil na manutenção de aeronaves
Suboficial Márcio Patrício de Oliveira
• MOSA (Maintenance Organization Safety Audit) e a Comissão de Segurança de Voo na Manutenção
Mauricio Luiz Maranhão Pinto
Evento: Seminário Nacional de Prevenção na Manutenção
Data: 29 de outubro de 2014
Local: Aeroporto Internacional Tancredo Neves Confins (MG) / Grande Belo Horizonte
Inscrições até 16 de outubro
Assinar:
Postagens (Atom)