Siemens - Motor elétrico para aviões

Siemens: Relação recorde entre Potência x Peso

World-record electric motor for aircraft

Parece que chegamos em um divisor de águas. Mecânicos e pilotos sempre discutiram a implantação em série de um motor elétrico para a aviação. Parece que essa hora chegou. A Siemens bate o recorde da relação potência x peso. De uma coisa eu tenho certeza: O monopólio perolífero terá uma pedra em seu sapato...Veja a reportagem:

Os pesquisadores da Siemens desenvolveram um novo tipo de motor elétrico que, com um peso de apenas 50 kg, fornece uma saída contínua de cerca de 260 kilowatts - cinco vezes mais do que os sistemas de acionamento comparáveis. O motor foi projetado especialmente para uso em aeronaves. Graças à sua relação recorde de potência-peso, maior aeronave com pesos de decolagem de até duas toneladas agora vai ser capaz de usar motores elétricos pela primeira vez.

Para bater o recorde mundial, os especialistas da Siemens examinaram todos os componentes de motores anteriores utilizados e o otimizaram levando os limites técnicos ao extremo. Novas técnicas de simulação e construção leve sofisticado ativado o sistema de acionamento para alcançar um razão melhor entre peso x desempenho de cinco quilowatts (kW) por quilograma (kg). Os motores eléctricos de resistência comparáveis ​​que são usados ​​em aplicações industriais fornecer menos do que um kW por kg. O desempenho dos sistemas de 

acionamento utilizados em veículos eléctricos é cerca de 2x kW por kg. Desde que o novo motor foi feito seu desempenho recorde em velocidades de rotação de apenas 2.500 rotações por minuto, e assim poderá conduzir as hélices diretamente, sem o uso de uma transmissão. "Esta inovação permitirá construir um avião híbrido-elétrico em série (aeronave com quatro ou mais lugares) ", disse Frank Anton, Chefe de eAircraft na Siemens Corporate Technology, unidade central de pesquisa da empresa. O motor está programado para começar voo-teste antes do final de 2015. Na próxima etapa, os pesquisadores da Siemens vai aumentar a produção ainda mais. "Estamos convencidos de que o uso de drives híbrido-elétricos em aviões regionais com 50 a 100 passageiros é uma possibilidade real a médio prazo", disse Anton.

O desenvolvimento deste motor foi apoiado pelo alemão Aviation Research Programa LuFo em um projeto de Grob Aircraft e Siemens.

Em 2013, a Siemens, a Airbus e Diamond Aircraft com sucesso vôo testado um carro híbrido-elétrico série em um DA36 E-Star 2 do motor planador pela primeira vez. A aeronave de teste tinha uma potência de 60 kW.

English Version:

Siemens researchers have developed a new type of electric motor that, with a weight of just 50 kilograms, delivers a continuous output of about 260 kilowatts – five times more than comparable drive systems. The motor has been specially designed for use in aircraft. Thanks to its record-setting power-to-weight ratio, larger aircraft with takeoff weights of up to two tons will now be able to use electric drives for the first time.

To implement the world-record motor, Siemens' experts scrutinized all the components of previous motors and optimized them up to their technical limits. New simulation techniques and sophisticated lightweight construction enabled the drive system to achieve a unique weight-to-performance ratio of five kilowatts (kW) per kilogram (kg). The electric motors of comparable strength that are used in industrial applications deliver less than one kW per kg. The performance of the drive systems used in electric vehicles is about two kW per kg. Since the new motor delivers its record-setting performance at rotational speeds of just 2,500 revolutions per minute, it can drive propellers directly, without the use of a transmission. "This innovation will make it possible to build series hybrid-electric aircraft with four or more seats," said Frank Anton, Head of eAircraft at Siemens Corporate Technology, the company's central research unit. The motor is scheduled to begin flight-testing before the end of 2015. In the next step, the Siemens researchers will boost output further. "We're convinced that the use of hybrid-electric drives in regional airliners with 50 to 100 passengers is a real medium-term possibility," said Anton.

The development of this motor was supported by the German Aviation Research Program LuFo in a project of Grob Aircraft and Siemens.

In 2013, Siemens, Airbus and Diamond Aircraft successfully flight-tested a series hybrid-electric drive in a DA36 E-Star 2 motor glider for the first time. The test aircraft had a power output of 60 kW.

Veja mais:
http://phys.org/news/2011-06-world-aircraft-serial-hybrid-electric.html#nRlv

Fonte: Phys.org

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RAT - Ram Air Turbine

RAT (RAM AIR TURBINE )

Saiba mais e veja como funciona:

“RAT” é sigla para “Ram Air Turbine” – algo como “turbina movida à força do ar” em inglês. O equipamento é obrigatório em todas as aeronaves de grande porte e funciona como um sistema terciário de geração de energia. “Quando ocorre uma pane do sistema elétrico principal, a aeronave passa a tirar energia de baterias auxiliares, que duram cerca de meia hora. Quando esse tempo acaba, entra em ação o RAT

A RAT (Ram Air Turbine) é uma pequena turbina que está ligado a uma bomba hidráulica, ou gerador eléctrico , instalado numa aeronave e utilizado como uma fonte de energia. O RAT gera energia a partir da corrente de ar por pressão dinâmica , devido à velocidade da aeronave.

"Com o RAT em ação, o piloto precisa diminuir a velocidade da aeronave, por dois motivos. O primeiro é para não quebrar o dispositivo. “É uma peça pequena. Se o avião estiver em uma velocidade muito alta, vai gerar muito arrasto”, diz Catalano. O segundo é por que o avião precisa planar. Para isso, o piloto vai desacelerar até chegar a uma velocidade ideal que o permita voar até um ponto em que possa pousar."

Utilizada em um caso de emergência na perda de ambas as fontes de energia primárias e auxiliares, essa turbina irá alimentar sistemas vitais (controles de voo, hidráulica e também instrumentação de voo). Alguns RAT´s podem produzir apenas energia hidráulica, que por sua vez é usado para alimentar geradores elétricos. Em algumas aeronaves, pequenos RAT´s foram permanentemente montados e utilizam um pequeno gerador elétrico ou bomba de combustível .

A maioria dos aviões comerciais tem mais de um motor, sendo que alguns possuem 3 ou 4 motores. Ainda que um dos motores venha a parar, por exemplo, durante a corrida de decolagem, o avião consegue alçar voo com o motor ou os motores restantes, desde que já tenha uma certa velocidade. Se essa velocidade ainda não tiver sido alcançada, a decolagem geralmente pode ser abortada com segurança.

Durante o voo de cruzeiro, o risco é ainda menor, e o avião pode manter um voo sem um dos motores sem maiores problemas até poder pousar em um aeródromo.

Perder todos os motores é uma ocorrência raríssima, mas, caso ocorra, o controle do avião será seriamente afetado, pois os motores, além de fornecerem a propulsão da aeronave, também fazem funcionar os geradores elétricos, as bombas hidráulicas e os sistemas pneumáticos. Muitos dos controles e instrumentos de um jato comercial dependem desses sistemas para funcionar corretamente.

Se todos os motores de um avião param, o mesmo continua em voo, pois a força de tração passa a ser fornecida pela força da gravidade. A aeronave torna-se então um legítimo planador, e pode alcançar uma certa distância, que depende principalmente da altura em que se encontra. Um jato comercial tem um desempenho de planeio muito bom, graças à sua "limpeza" aerodinâmica", e pode alcançar grandes distâncias, desde que esteja bem alto quando os motores pararem.

A maior dificuldade para a tripulação manter o avião em voo é a perda dos diversos sistemas que dependem dos motores para funcionar. Todos os grandes aviões a jato possuem um motor auxiliar, a APU - Auxiliary Power Unit, que conseguem fazer funcionar, ainda que precariamente, esses sistemas, mas em muitos casos a parada dos motores deve-se à falta de combustível, e aí até mesmo a APU deixa de funcionar. Os projetistas aeronáuticos, então, conceberam um último recurso de salvação nesses casos extremos: a RAT - Ram Air Turbine.

A RAT é uma pequena turbina, geralmente instalada na barriga do avião, que fornece energia suficiente para permitir o funcionamento dos sistemas essenciais ao controle da aeronave, no caso de perda total de potência. Essa turbina é acionada pelo vento relativo, que resulta da velocidade aerodinâmica da aeronave. Na foto abaixo, um Airbus A330 mostra a RAT estendida, sob a asa direita.

Embora não gere tanta energia quanto os motores ou as APU, a RAT permite o funcionamento de controles hidráulicos ou elétricos de voo e o funcionamento da instrumentação essencial ao voo. Alguns modelos acionam um gerador elétrico, e outros uma bomba hidráulica. No caso dos aviões cujas RAT girem apenas bombas hidráulicas, eles são equipados com motores hidráulicos que, por sua vez, acionam os geradores elétricos.

Em muitos casos, a RAT é acionada automaticamente, em caso de perda total de potência. Entre a perda dos motores e o estendimento da RAT, as únicas fontes de energia do avião são as baterias.

Uma RAT típica possui duas ou quatro pás de hélice, de aproximadamente 80 cm de diâmetro. A maior existente é a do Airbus A380, que tem 1,63 metros de diãmetro e consegue gerar 70 kW de energia elétrica. Alguns modelos de uso militar possuem múltiplas pás dentro de uma carenagem que serve de duto (foto abaixo), e esses modelos também estão chegando ao mercado de aviões civis. A potência gerada por uma RAT de avião comercial varia de 5 a 70 kW, embora alguns modelos pequenos de baixa velocidade gerem apenas cerca de 400 W.

Em fins não militares, os ratos foram usados ​​para alimentar bombas centrífugas para pressurizar os sistemas de pulverização em aeronaves que são usados ​​como aviões agrícolas para entregar agentes líquidos em lavouras. A principal razão para a escolha de um RAT é a segurança; usando um RAT permite que, no caso de os EUA, os sistemas de motor e de alimentação certificados pela FAA em que a aeronave não haverá alterações. Não há nenhuma necessidade de usar um motor de tomada de força para accionar a bomba, como a bomba pode ser colocado de baixo ou abaixo do exterior da célula simplificando enormemente canalização. Sendo o ponto mais baixo do encanamento, ele terá de alimentação por gravidade dos tanques de pulverização e nunca precisam ser preparadas. Em caso de falha de uma bomba que pode resultar na apreensão, não há nenhum efeito sobre a capacidade de voar a aeronave ou os seus sistemas para além do fato de que os sistemas de pulverização não são funcionais.

Fonte: Wiki - Cultura Aeronáutica - Globo.com
(English Version) http://en.wikipedia.org/wiki/Ram_air_turbine

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Impressão 3D na aviação

Impressão 3D na aviação (Fabricação de peças)

A GE Aviation afirma que já está produzindo peças aeronáuticas através da impressão em 3D. Vamos entender melhor:

GE Aviation produz bicos injetores em impressoras 3D

Até agora restrita a aplicações em pequena escala, a tecnologia começa a ser adotada por setores de grande porte, como a aviação

Embora só tenha ganhado visibilidade ampla nos últimos anos, a tecnologia de impressão em 3D já tem 25 anos. Se já há impressoras 3D vendidas ao consumidor por US$ 500, as de uso industrial ainda precisam ser aperfeiçoadas ou desenvolvidas se a intenção for usá-las para a produção em série. Empresas como GE e Boeing estão explorando as possibilidades. A GE anunciou recentemente um investimento de US$ 50 milhões em impressoras 3D em sua fábrica de Auburn, Alabama (EUA), para a produção de injetores de combustível de motores a jato.  O processo, além de mais rápido e eficiente que o tradicional, vai aumentar a produção dos atuais mil injetores por ano para 40 mil em 2020. As peças serão usadas a partir de 2016 nos motores Leap comprados pela Airbus e pela Boeing para seus aviões de fuselagem estreita. Já há no mercado de aviação permutadores de calor produzidos com impressoras 3D.

Ao contrário das linhas de fabricação tradicional, que cortam as peças a partir de grandes pedaços de metal, as impressoras 3D fazem cada peça “crescer” a partir de um desenho digital, sobrepondo finas camadas de pó de metal e usando laser ou raio de elétrons para fundi-las. No futuro, poderá ser possível fabricar uma asa de avião sem precisar cortar ou dobrar placas de metal. Ou que as lojas de peças para carros mantenham seus estoques na forma de arquivos digitais, que orientarão a impressão de cada peça de acordo com as necessidades da clientela.

A segurança e o padrão da produção de peças também é maior com as impressoras 3D. “Se uma falha é detectada nos primeiros estágios da impressão, os defeitos podem ser descartados e submetidos a mais verificações”, disse Steve Renger, chefe global de Pesquisa e Desenvolvimento da GE Aviation, à revista Forbes. “Há vários sensores e monitoramento de parâmetros durante todo o processo, e muitos dos dados produzidos são analisados em tempo real.” Há alguns desafios a serem vencidos na planta da GE – como determinar o tempo de resfriamento ideal para as peças impressas em 3D – e na utilização da tecnologia em geral – nem todo material é utilizável em impressoras 3D e não há padrões de regulamentação para seu uso industrial ou para testes e pesquisas na área. Mas é claramente um caminho com um potencial a ser explorado por muito tempo.

Tendência crescente

Só em 2012, a fabricação de impressoras 3D cresceu 29%. O mercado mundial de produtos e serviços que usam a tecnologia deve chegar a US$ 2,14 bilhões este ano, ante US$ 1,71 bilhão em 2011, mas isso ainda corresponde apenas a 0,02% da produção global. No início deste ano, o governo dos Estados Unidos anunciou o investimento de US$ 30 milhões numa rede nacional de pesquisa em fabricação aditiva. O Departamento de Defesa tem um interesse especial na tecnologia, prevendo o dia em que as peças das armas e veículos bélicos possam ser produzidas onde estão as tropas, em vez de serem trazidas de outro continente.

A tecnologia não requer muita mão de obra, mas os trabalhadores precisam ser altamente especializados para operar ou construir máquinas e desenvolver códigos de computador. Acredita-se que, com a implantação das impressoras 3D nos processos regulares de produção, a fabricação vai tornar-se progressivamente “local”. Como as impressoras já são fáceis de instalar em quase qualquer lugar, os itens poderão ser produzidos onde e quando necessário, reduzindo ou eliminando custos de armazenagem e transporte.

Essa mobilidade também é o sonho de todo empreendedor com boas ideias mas sem recursos para criar fábricas ou mesmo usar os equipamentos de outras empresas. Com as impressoras, não seria necessário criar ferramentas e moldes.  Ainda mais impressionantes são as possibilidades de design. Na fabricação de peças atual, com o uso de metais, a simplicidade do desenho influi muito no custo e no tempo de produção. Com uma impressora 3D, tudo é comandado por códigos de computador e a impressora não tem maior “trabalho” se o desenho for mais intrincado ou mais simples. Entre as peças que a Boeing já produz estão dutos de resfriamento de componentes eletrônicos com formatos complicados que antes exigiam uma montagem em várias fases.

Também está nos planos da GE passar a fabricar com essa tecnologia a sonda que é usada na superfície do corpo humano para gerar imagens de ultrassom. Atualmente, para ter as imagens mais nítidas possíveis, a empresa emprega relojoeiros noruegueses que trabalham nas peças usando microscópios.

Com a difusão do uso de impressoras 3D nas fábricas, elas passam a ser conhecidas pela maioria dos funcionários, que têm sua criatividade estimulada. Quando uma lavadora de pratos da cantina da fábrica da Boeing em St. Louis (Missouri, EUA) quebrou, recentemente, o encanador da empresa não quis esperar a chegada da peça de plástica necessária para o conserto. Ele pediu a um engenheiro da empresa para desenhar a peça na tela de um computador e mandou imprimir, o que foi feito com sucesso em meia hora.

In 2016, GE Aviation will introduce the first 3D-printed parts in an aircraft engine platform. Each of the new CFM LEAP engines, produced jointly by GE and its long-time partner, Snecma (SAFRAN) of France, will have 19 3D-printed fuel nozzles in the combustion system that could not be made any other way. The benefits of printing these parts are numerous.

Lighter in weight – the weight of these nozzles will be 25% lighter than its predecessor part.

Simpler design – the number of parts used to make the nozzle will be reduced from 18 to 1.

New design features – more intricate cooling pathways and support ligaments will result in 5X higher durability vs. conventional manufacturing.

These benefits all will lead to higher performance from our engines. With several thousand orders for the new CFM LEAP, GE Aviation will produce more than 100,000 3D-printed parts by the close of this decade. Today, GE is the world’s largest user of additive technologies in metals.

The production of 3D-printed parts in GE aircraft engines signals a paradigm shift that is happening with the emergence of additive manufacturing. Additive not only offers the opportunity to design parts never before possible; Scientists in GE’s Additive Manufacturing Lab also see new possibilities for designing entirely new materials.

New advances in laser technology and 3D-printing machines are allowing scientists to experiment with new material configurations by mixing and combining metal powders in more innovative ways.

Aviation represents the first GE business where additive technologies are being applied. GE scientists are also developing applications for other GE businesses as well, which include:

Healthcare – production of a low -cost Ultrasound transducer that allows intricate patterns on the probe face to be printed all at once vs. time intensive, micromachining techniques used today.

Appliances – Rapid prototyping of new appliance designs at 15000 parts/year

Oil & Gas – Turbomachinery prototyping and development of new pump parts

Power & Water- Has a combustion component undergoing field testing and is actively exploring the use of the AM for new (high-performance) designs.

Fonte: GE Aviation e P1 Protótipos

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Certificação do Hondajet HA-420

Honda Aircraft recebe certificação do HA-420 pela FAA

A Honda Aircraft anunciou que recebeu certificação provisória para o HA -420 HondaJet no dia 27 de março de 2015 da FAA . A certificação plena é esperada "nos próximos meses", segundo a empresa, "após a conclusão do teste final e aprovação pela FAA . "certificação provisória permite que um fabricante de aeronaves para manter a linha de produção em movimento, com a fabricação de fase final, incluindo a atividade de conclusão, continuando em aeronaves de clientes para que eles possam ser entregues no prazo.

" Honda Aircraft completou quase todos os testes e relatórios exigidos pela FAA ", disse o presidente da empresa e CEO Michimasa Fujino ", e estamos muito perto de alcançar a certificação de tipo final para jet luz mais avançado do mundo. Certificação de tipo provisório para o HondaJet é um tremendo marco para o programa, e temos o prazer de chegar a este passo significativo para as entregas aos clientes e entrada em serviço ".

Quatro HondaJets voo-teste-conforme projeto ter registrado mais de 2.500 horas de vôo. Doze HondaJets estão na linha de montagem final em Greensboro, da Honda Aircraft NC fábrica e mais cinco "estão atualmente no fluxo de produção", segundo a empresa. As entregas estão previstas para começar na sequência da plena FAA tipo de certificação.

" É um marco para a fabricante de aviões pela primeira vez para receber o seu primeiro certificado de tipo ", disse Melvin Taylor, gerente da FAA 's Atlanta Aircraft Escritório de Certificação. "Esta emissão fala bem para o trabalho duro apresentadas por todos os Honda e FAA pessoal que trabalha de forma colaborativa. "

A fuselagem composta, bimotor HondaJet possui um exclusivo motor de over-the-wing montar configuração e é alimentado pelo recentemente FAA -Certificado GE Honda HF 120 turbofan . Avionics é um três-display, sistema Garmin G3000 controlado por touchscreen. Números de desempenho incluem 420-nó velocidade máxima de cruzeiro, quatro ocupante NBAA IFR gama de 1.180 nm e 43 mil metros de altitude máxima de cruzeiro. O arranjo de montagem do motor torna o espaço disponível para um lavatório totalmente fechado e capacidade para até sete ocupantes.

Honda Aircraft announced that it received provisional certification for the HA-420 HondaJet today from the FAA. Full certification is expected “in the next few months,” according to the company, “following the completion of final testing and approval by the FAA.” Provisional certification allows an aircraft manufacturer to keep the production line moving, with final-phase manufacturing, including completion activity, continuing on customer aircraft so they can be delivered on schedule.

“Honda Aircraft has completed nearly all of the testing and reports required by the FAA,” said company president and CEO Michimasa Fujino, “and we are very close to achieving final type certification for the world’s most advanced light jet. Provisional type certification for the HondaJet is a tremendous milestone for the program, and we are pleased to reach this significant step toward customer deliveries and entry into service.”

Four design-conforming flight-test HondaJets have logged more than 2,500 flight hours. Twelve HondaJets are on the final assembly line at Honda Aircraft’s Greensboro, N.C. factory and another five “are currently in the production flow,” according to the company. Deliveries are slated to begin following full FAA type certification.

“It is a milestone for a first-time aircraft manufacturer to receive its first type certificate,” said Melvin Taylor, manager of the FAA’s Atlanta Aircraft Certification Office. “This issuance speaks well to the hard work put forward by all the Honda and FAA staff working in a collaborative manner.”

The composite-fuselage, twin-engine HondaJet features a unique over-the-wing engine mount configuration and is powered by the recently FAA-certified GE Honda HF120 turbofan. Avionics are a three-display, touchscreen-controlled Garmin G3000 system. Performance numbers include 420-knot maximum cruise speed, four-occupant NBAA IFR range of 1,180 nm and 43,000-foot maximum cruise altitude. The engine mounting arrangement makes available space for a fully enclosed lavatory and seating for up to seven occupants.

Fonte: http://www.ainonline.com

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Especial: Aviação Agrícola

Aviação Agrícola no Brasil: Voando baixo...

Vamos dar uma repassada na história dessa importante categoria e mostrar alguns números atuais sobre os negócios, pilotos e aeronaves utilizadas na aviação agrícola. Um grande abraço aos mecânicos, pilotos e entusiastas dos agrícolas!!

História

No  Brasil, a Aviação Agricola iniciou-se em 1947, devido    ao ataque de uma praga de  gafanhotos na região de Pelotas ,Rio Grande do Sul.

Onde foi realizado o primeiro vôo agrícola no País no dia 19 de agosto daquele ano,com a Aeronave Muniz, modelo M-9, bi-plano de fabricação nacional, prefixo GAP, monomotor de 190 HP, autonomia de vôo de 4 horas, equipada com depósito metálico, constituido em dois compartimentos em forma de  moéga e dosador próprio, controlado pelo piloto com capacidade de carga de aproximadamente 100kg, tendo ainda o apoio técnico do Engenheiro Agrônomo Leôncio Fontelles, na aplicação de BHC.

Este dia foi instituído como o Dia Nacional da Aviação Agricola, e o piloto civil Clóvis Candiota,que  realizou o vôo,  é considerado o Patrono da Aviação Agricola.

Em 1947 foi realizado o primeiro vôo agrícola no Brasil, mais precisamente em Pelotas, no Rio Grande do Sul. O Engenheiro Agrônomo Leôncio Fontelle e o Piloto Clóvis Candiota aplicaram produtos químicos objetivando o controle de gafanhotos.

No ano de 1950, iniciaram as aplicações aéreas de BHC na cultura do café. Nessa mesma época foram criadas as "Patrulhas de Tratamento Aéreo" do Ministério da Agricultura (PATAE).

No ano de 1956 a empresa Sociedade Agrícola Mambú Ltda. donos de extensas áreas de bananas na região de Itanhaém - SP, começou realizar aplicações aéreas objetivando o controle do mal de Sigatoka com uma aeronave biplana Stearman.

A empresa Sociedade Agrícola Mambú, foi buscar conhecimento sobre a tecnologia de aplicação no Equador, onde essa tecnologia de controle da Sigatoka estava sendo bastante desenvolvida. Na aeronave Stearman foi adaptado um tambor de 200 litros no assento traseiro, uma bomba centrífuga eólica e dois pulverizadores fabricados pela própria empresa. Conseguiram na época ótimos resultados no controle fitossanitário do mal de Sigatoka com essa tecnologia desenvolvida.

Décadas de 60, 70, 80 e 90

No ano de 1965 foi criada a empresa Seara Defesa Agrícola Vegetal Ltda. que desenvolveu a tecnologia de aplicação aérea UBV (Ultra Baixo Volume) na cultura do algodão.

No ano de 1968 foi criado o CAVAG. No ano de 1969 foi fundada a EMBRAER.

Na década de 70 houve um grande desenvolvimento nos trabalhos de aplicação aérea, mas na década de 80 os trabalhos de aplicação aérea entraram em decadência pela falta de tecnologia.

No início da década de 90, começou um ligeiro crescimento nos trabalhos de aplicação aérea de agroquímicos acompanhando o grande desenvolvimento das culturas da soja e do algodão no cerrado dos Estados do Mato Grosso e Goiás.

No final da década de 90 muitas novas tecnologias começaram a ser utilizadas pela aviação agrícola no Brasil. Novas pontas de pulverização foram desenvolvidas, novas barras de pulverização aerodinâmicas, aperfeiçoamento dos equipamentos nacionais e o GPS.

De todas essas novas tecnologias foi o GPS a que mais se destacou, pois funcionou como um certificado de garantia de boa aplicação e, com certeza, foi responsável pelo fechamento de muitos contratos de aplicação aérea com muitos produtores. 

Estatísticas atuais - Brasil:

Pela primeira vez a frota de aviões agrícolas ultrapassou a marca de 2000 aviões no Brasil, confirmando a posição do País com a segunda maior frota no mundo. É o que mostra recente trabalho de pesquisa feito por Agronautas junto ao RAB - Registro Aeronáutico Brasileiro. 

O documento divulgado é composto por uma série de gráficos e números, que são a seguir resumidos:

Frota ao final de 2014

Ao final de 2014 a frota era composta por 2007 aviões, entre "regulares" e "irregulares" junto ao RAB, representando um crescimento de 4,26% sobre a frota de dezembro de 2013. Um  recuo sobre a taxa de crescimento verificada no período 2012-2013 (6,29%).

Nacionais e importadas:

Estavam matriculadas 1220 aeronaves de fabricação nacional e 787 aeronaves fabricadas no exterior, correspondendo respectivamente a 60,79% e 39,21%.

Unidades da Federação:

O Mato Grosso continua a ocupar a posição da maior frota, com 467 aeronaves, seguido pelo Rio Grande do Sul (420), São Paulo (287), Goiás (239), Paraná (141), Bahia (102), Mato Grosso do Sul (100), seguindo-se os demais com menores números. É de ressaltar o crescimento da frota na Bahia, que neste ano ultrapassou pela primeira vez a frota do Mato Grosso do Sul.

Marcas e Modelos:

No ranking dos fabricantes, a EMBRAER-Neiva é o que possui maior número de aeronaves matriculadas (1220 aeronaves). Deste fabricante, os modelos que predominam são os EMB-201A, EMB-202 e EMB-202A. Segue-se a Cessna, com 287 aeronaves (predominando o modelo A188B - Agtruck), Air-Tractor, 257 aeronaves (predomínio do AT-502 / AT-502B) e a  Piper com 144 aviões  (PA-25-235 e PA-25-260)

Aeronaves Turbohélice:

As aeronaves com turbina  continuam tendo forte incremento na frota, representando a grande maioria das aeronaves importadas ao longo de 2014. Ao final do ano estavam matriculadas 250 aviões turbo-hélice, representando 12,46% da frota total. Predominam os aviões da AIR-TRACTOR (226 aeronaves dos modelos 402, 502, 503 e 802) e THRUSH (20  aeronaves dos modelo S2R-T34 e S2R-H80); há ainda 4 aeronaves PZL 106-BT-601 "Kruk").

Idade Média:

A idade média dos aviões que compõem nossa frota aeroagrícola foi calculada em 22 anos.

Fonte: Agronautas / CAVAG

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Aviação Regional: 55 Anteprojetos aprovados

Programa de aviação regional já tem 55 anteprojetos autorizados

Convidado a apresentar aos deputados federais o que está sendo feito pelo governo federal para a melhoria do aviação no Brasil, o ministro Eliseu Padilha anunciou, nesta quinta-feira (12/03), que dos 270 aeroportos regionais que serão adequados para receber aviação regular, 55 já tiveram os seus anteprojetos autorizados. Isso significa que em breve as licitações das obras desses aeródromos poderão ser lançadas – dependendo apenas das licenças ambientais – e então as obras poderão começar.

Padilha também contou que 163 estudos de viabilidade técnica e 159 estudos preliminares foram entregues à Secretaria de Aviação Civil (SAC), que são as duas primeiras etapas do programa de desenvolvimento da aviação regional, em relação à infraestrutura. Além disso, 54 licenciamentos ambientais estão em andamento e dois já foram emitidos: dos aeródromos de Volta Redonda e Angra dos Reis, ambos localizados no estado do Rio de Janeiro.

“Queremos garantir a expansão da malha para integração do território nacional, desenvolvimento dos polos regionais, fortalecimento dos centros de turismo e a garantia do acesso das comunidades isoladas à saúde e inclusão social”, disse o ministro em relação ao programa.

Atualmente, cerca de 80 dos 270 aeroportos operam aviação regular. Com a adequação de pista, terminal de passageiros, torre de navegação aérea e seção contraincêndio, tudo previsto no programa, todos os 270 aeródromos terão condições de oferecer voos comerciais.

Fonte: Mercado e Eventos

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