segunda-feira, 15 de junho de 2015

Skip Stewart no Brasil - AeroRock 2015



AEROROCK 2015

Skip Stewart e Jota Quest em Pará de Minas - MG
Brazil Air Show - Aerobatics



Aconteceu no dia 13 de Junho um evento único para os amantes da aviação!



Estivemos no AeroRock 2015
Registramos alguns momentos da inesquecível apresentação do melhor do mundo: Skip Stewart 

Além de outras atrações como Jota Quest, acrobacias aéreas, JPG e muitas atrações...


Foi realizada com sucesso, a 5ª edição do evento que une aviação e Rock n´roll. O Aero Rock deve recebeu um ótimo público de amantes da aviação e da música de todo o país. Tivemos a presença internacional do melhor piloto de show aéreo do mundo, Skip Stewart e a banda mineira de pop rock, Jota Quest. Esta foi a segunda vez que o piloto internacional participou do evento. Devido ao grande sucesso de suas apresentações na edição anterior, retornou ao Brasil vindo diretamente dos Estados Unidos.




O evento já ficou conhecido pelas apresentações de bandas famosas e grandes performances aéreas que chamam atenção do público. Pelos palcos do evento já passaram grandes nomes da música brasileira como Marcelo D2, TiaNastácia, Wilson Sideral, Gleison Túlio e a dupla de dj’s MixHell, formada pelo ex-baterista do Sepultura, Iggor Cavalera e sua esposa Laima Leyton.



Agradecemos aos organizadores (Mark Binder), aos competentes profissionais da Bergs (Inclusive cedendo o Pitts Special para o show do Skip), Amélia, pilotos envolvidos, Esquadrilha CEU e os oficiais da FAB, Guto, Pessoal da ANAC, Staff´s, a equipe do Jota Quest e amigos Rogério, Ingrid, Gabriel, Robson, Peixe que estavam presentes nessa grande festa.


Esquadrilha CEU:





Evento único para os entusiastas da aviação...

Tivemos a oportunidade de acompanhar o voo de uma verdadeira relíquia!! O Yakovlev YAK-52, utilizado para treinamento de oficiais no leste europeu. Pilotado com maestria pelo Cmte Guto e Berguinho!

Fotos: Marco Túlio / Centim / Sérgio Carneiro Correa





O Yakovlev Yak-52 é um avião monomotor a pistão soviético de treinamento primário, sendo um descendente direto do Yak-50, um avião acrobático biposto. Tendo realizado seu primeiro voo em 1976, ainda continua sendo fabricado pela Aerostar, na Romênia.



O Yak-52 é um avião construído totalmente em metal e é motorizado pelo Vedeneyev M14P, um motor radial com 9 cilindros, ligado a uma hélice bipá de passo variável. A aeronave é equipada com sistemas de combustível e lubrificação invertidos, o que permite que o Yak-52 possa realizar voo invertido por até 2 minutos.



Visando uma operação com o mínimo de manutenção, o Yak-52 é largamente equipado com sistemas pneumáticos. A partida do motor, flapes e freios são todos acionados por sistemas pneumáticos. Seu trem de pouso é do tipo triciclo retrátil permanecendo parcialmente exposto mesmo retraído.




Atualmente existem diversas modificações para o Yak-52, as mais comuns são a substituição dos aviônicos soviéticos, instalação de uma hélice tripá e a conversão do trem de pouso triciclo para um trem de pouso do tipo convencional, como no caso do Yak-52TD. Existe também uma versão denominada Yak-52TW que possui outras modificações, além do trem de pouso convencional, possui também um tanque extra de combustível de 120 litros, um motor M14PF de 400hp de potência e partida elétrica.









SKIP STEWART:
Uma lenda das acrobacias aéreas...



O norte-americano Skip Stewart (William Lewis Stewart), desfilou sua sequência agressiva e emocionante com passagens baixas no Aeroclube de Pará de Minas - MG Brazil - durante a quinta edição do Aerorock, no sábado, 13 de junho e levantou o público com a sua clássica manobra "Double Ribbon-Cut". Nela o piloto primeiro passa em voo de dorso por baixo de fitas esticadas perpendicularmente à pista, depois corta a fita superior em voo de dorso e, enfim, rompe a fita inferior em um espetacular voo de faca bem próximo ao solo. 


Skip começou a carreira em 1999, mas ainda criança já era piloto de aeromodelo radiocontrolado. Ali percebeu que aviões eram feitos para acrobacias, e esta crença o motivou. Segundo o piloto, considerado atualmente o melhor do mundo, o inseto do show aéreo o picou. Desde então virou um piloto de shows aéreos. 

Já trabalhou para a Fedex, como comandante de Boeing 727 e MD-11.


Stewart had flown RC model aircraft for many years and was very familiar with aerobatics, and at age nineteen, he flew an aerobatic aircraft for the first time, a Bucker Jungmann with his friend Chris Woodward.

Stewart’s first airplane was a 1976 Pitts S-2A, which he sold in 2000 to buy a 1979 Pitts S-2S. He spent several off seasons modifying this aircraft into what would eventually become the original version of his trademark Prometheus muscle biplane. In 2011 he bought a second aircraft, another 1979 Pitts S-2S and used its airframe to build a second airshow aircraft, which he named Prometheus 2 (P2). The original Pitts is now referred to as P1.

The aircraft are highly customized in order to achieve superior aerobatic performance.Both have custom wings, tails, cowlings, engines, propellers, landing gear, instrument panels, fuel tanks and even seat belts. The only stock components on the two aircraft are the horizontal stabilizers. The engines produce 400 hp (compared to the 260 hp of the stock S-2S), and the aircraft are capable of +12 and -7 G, more than twice the G-limit of the stock variant.  Stewart is also in the process of having a completely composite-built carbon-fiber biplane designed and built for him. Called the P3 Revolution Biplane, it is scheduled to debut in 2014. He has also built a Wittman Tailwind W-10 from scratch, later selling it to buy a 1964 Twin Comanche. He also ran an aerobatic flight school for two years in Pensacola, FL by the name of “Pensacola Aerobatics”, flying his S-2A.

He also entered in several aerobatic competitions during this time, winning many Gold Medals in regional competitions. He won two Pitts Trophies (Awarded to the highest scoring Pitts pilot in any category) and was crowned the South Eastern Aerobatic Champion in the Intermediate category in 2000 (the only contest he flew in his stock Pitts S-2S). Stewart was honored as the recipient of the 2013 Bill Barber Award for Showmanship, given to one pilot per year for demonstrating superior showmanship. Stewart states that he was honored and humbled to receive the award, and that is the most prestigious award he has ever received. The award recipient is voted on by previous recipients of the award.


Imagens do evento:







































Tivemos a oportunidade de apreciar também RV7, Pitt´s Special, Extra, Yak, Tucano T-27, RV9, R44 entre outras aeronaves.

Que venha o AeroRock 2016...
Parabéns pelo evento!

Vejam mais fotos incríveis do evento na Agência 55
https://www.facebook.com/pages/Ag%C3%AAncia-55/427614220664748

Fotos: Marco Túlio Ayres
Créditos nas fotos de Sérgio Carneiro Correa e Centim

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domingo, 7 de junho de 2015

Lendas de voo - Boeing x Airbus

"Lendas de voo"



"Aos amantes da aviação..."

Documentário que irá encantar, entreter o entusiasta da aviação e educar. Inspirou um interesse renovado na aviação pelos viajantes, a mídia e os jovens que podem vir a aspirar a uma carreira na aviação. Ela desafiou a concepção dramatizada, os riscos financeiros e as muitas lições aprendidas de um século de experimentação da aviação e erro, levando-nos ao amanhecer de uma nova era de aeronaves revolucionárias, o 787 Dreamliner e o A380. O filme vai centrar-se no 787 para facilitar o entendimento do público sobre as diferenças do design dinâmico entre as duas tecnologias mais modernas empregadas em aeronaves. Pesquisar a história da aviação para a derradeira experiência do voo com alguns dos maiores pilotos a atualidade. Veja como os aviões do século 20 ajudaram a influenciar a concepção radicalmente nessa nova geração de aeronaves. Veja como fabricantes de alta tecnologia ao redor do mundo utilizam as últimas inovações tecnologia para coordenar projetos e a construção de novas aeronaves. Cada vez melhores...






A Stephen Low film

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domingo, 31 de maio de 2015

54 Aeródromos brasileiros poderão ser fechados

Falta de segurança ou falta de apoio?

 "Enquanto os órgãos brasileiros não começarem a valorizar a cultura aeronáutica, as iniciativas da aviação esportiva, os projetos universitários e de pequeno porte ou até mesmo os esportes aeronáuticos, vamos continuar nadando contra a maré...

O pequeno aeródromo, o engenheiro e o mecânico experimental/agrícola necessitam de apoio, fomento, investimento e instruções qualificadas."



Aeródromos que não se adequarem à Legislação serão fechados nos próximos meses

Fonte: DECEA

Serão fechados, nos próximos meses, 54 aeródromos que não possuem Planos de Zona de Proteção de Aeródromos (PBZPA). Outros 28 aeródromos correm o risco de encerrar suas atividades operacionais, caso não se adequem à legislação vigente. Desse total de 82 aeródromos, 44 localizam-se na região Sudeste, 13 na região Centro-Oeste, 12 na região Norte, 12 na região Nordeste e um localiza-se na região Sul.

O Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo, bem como de Heliponto, de Auxílios à Navegação Aérea e de Procedimentos de Navegação Aérea, são exigências internacionais que funcionam como limitador às implantações no entorno dos aeródromos, com o objetivo de garantir a segurança e a regularidade das operações aéreas. Esses Planos são disciplinados pela Portaria nº 256/GC5 do Comando da Aeronáutica, publicada em 13 de maio de 2011.

O fechamento definitivo desses aeródromos, por parte da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), é o último passo de um conjunto de ações que vem sendo adotado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), desde 2011, para manter a segurança e a regularidade das operações aéreas nos aeródromos brasileiros.


Na condição de signatário da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o Brasil segue a legislação relativa à segurança das operações aéreas em aeródromos. Nesse sentido, a Agência de Nacional de Aviação Civil (ANAC) e o Comando da Aeronáutica, autoridades aeronáuticas brasileiras, possuem normas específicas dessa matéria que refletem as diretrizes de segurança internacional, nas quais se insere a Portaria nº 256/GC5.

Para a elaboração de um Plano Básico, é realizado levantamento topográfico do entorno do aeródromo com o objetivo de determinar o tipo e a altura dos obstáculos, como prédios e antenas, que podem ser construídos sem prejuízo para a operação de voos visuais ou por instrumentos. A responsabilidade pela confecção desse plano é do administrador do aeródromo.

Desde a publicação da Portaria 256, diversas medidas foram adotadas para que os administradores aeroportuários se adequassem à legislação. Em 2012, o DECEA, realizou um ciclo de palestras com a finalidade de esclarecer as prefeituras municipais e os administradores de aeródromos quanto à importância das Zonas de Proteção de Aeródromos (ZPA) e da observância da Portaria 256. Foram realizadas dez palestras, abrangendo todas as regiões do território brasileiro.

Em maio de 2012, o Diário Oficial da União nº 92 chamou a atenção para o término do prazo de um ano, estabelecido na Portaria 256, para apresentação do plano de zona de proteção e, ainda, notificou os administradores dos aeródromos privados quanto aos procedimentos a serem adotados para suas regularizações.

Em novembro de 2013, o Diário Oficial da União nº 232 publicou uma relação de aeródromos que ainda não haviam se adequado à Portaria 256, com a observação de que o não cumprimento do previsto acarretaria o fechamento temporário dos aeródromos.

Essas medidas resultaram em um aumento expressivo no número de planos apresentados. Entre 2012 e 2014 foram apresentados 30 vezes mais planos que nos dois anos anteriores. Mesmo assim, ainda restaram muito aeródromos sem Plano Básico de Zona de Proteção.

Tramitam, atualmente, na Junta de Julgamento da Aeronáutica (JJAer) cerca de 1.600 processos para aplicação de sanções administrativas. Esses processos são referentes a aeródromos que, mesmo depois de todos os esforços de divulgação do DECEA, não se manifestaram, ou seja, não sinalizaram que iriam regularizar a sua situação.

No ano de 2014, o DECEA fechou temporariamente 161 aeródromos, cujos administradores não foram sequer identificados. O objetivo é evitar operações inseguras e incentivar administradores aeroportuários a tomarem providências. Esses fechamentos foram informados à comunidade aeronáutica por meio de NOTAM (Notice to Airmen).

Existem no Brasil 3.415 aeródromos, sendo 2.378 privados e 677 públicos. Dentre os aeródromos que serão fechados definitivamente pela ANAC, 14 são públicos e 40 pertencem à iniciativa privada. Os processos referentes a outros 23 aeródromos públicos e cinco privados ainda não estão conclusos e é possível que os administradores revertam a situação.

Os Planos Básicos de Proteção de Aeródromos existentes podem ser acessados na página do DECEA na internet, www.decea.gov.br/aga. A observância ao preconizado na Portaria 256 tem como finalidade permitir somente a continuidade das operações nos aeródromos que tenham condições seguras. Nesse contexto, o DECEA tem aplicado restrições operacionais ao receber projetos de modificação de aeródromos com implantações que interferem com a operação atual, é o caso dos aeródromos dos municípios de Ariquemes (RO), Cachoeiro do Itapemirim (ES), Paranaguá (PR) e Orlando Bezerra de Menezes, localizado em Juazeiro do Norte (CE), que estão fechados temporariamente.


Fonte: http://www.decea.gov.br/aerodromos-que-nao-se-adequarem-a-legislacao-serao-fechados-nos-proximos-meses/
Assessoria de Comunicação Social do DECEA
Reportagem: Glória Galembeck 
Foto: Fábio Maciel


sábado, 30 de maio de 2015

Sora-e - Avião elétrico fabricado no Brasil

SORA-EAvião elétrico fabricado em São José




Monomotor tem dois lugares e autonomia de uma hora; baterias podem ser recarregadas na tomada

Depois de quase 10 anos envolvidos em pesquisas, engenheiros de São José consumaram na semana passada uma meta histórica: voar com o primeiro avião elétrico tripulado do país.
Trata-se do Sora-e, avião monomotor para duas pessoas projetado pela empresa ACS Aviation, instalada no Jardim Santa Luzia, região sudeste de São José.
“Foi mais uma etapa do processo de desenvolvimento do avião”, diz o engenheiro Alexandre Zaramella, um dos sócios da empresa, que também presta serviço para a cadeia produtiva aeronáutica.

Tomada. O pioneirismo dos cinco engenheiros da ACS foi adaptar para um avião um sistema de propulsão elétrico, cujas baterias podem ser recarregadas em uma tomada.


Embora a autonomia seja de apenas uma hora de voo, em razão da limitação das baterias, o Sora-e é capaz de chegar a 340 km/h, velocidade considerada significativa para uma aeronave com as suas características. “Ela é mais leve e voa mais rápido do que outras da mesma categoria”, explica Zaramella, que já trabalha para potencializar o avião.
A meta é dobrar a potência do motor elétrico de 70 kW para 140 kW, alcançando até 180 cavalos de força, mais do que o dobro de um carro popular 1.0, por exemplo.

O Sora-e utiliza como base o projeto da ACS de um ultraleve avançado movido a combustão, chamado de Sora, primeira aeronave a ser desenvolvida pela equipe de São José, em 2006. Com 8,5 metros de envergadura (da ponta de uma asa à outra), o novo avião elétrico é capaz de levar 550 quilos de peso e custa R$ 280 mil.

O primeiro modelo foi “vendido” para a Itaipu Binacional, que patrocinou parte do projeto, que também contou com recursos da Finep (Financiadora de Estudos e Projetos), do governo federal. O investimento total foi de R$ 750 mil.

Voo. No dia 18 de maio, a aeronave voou por cerca de 10 minutos em São José para testes do equipamento.
“Foi uma das etapas dos testes que vínhamos fazendo há tempos, com ensaio em solo e nas nossas bancadas”, conta Zaramella. “Foi um momento histórico para nós”.

Por coincidência, hoje se comemora no país o Dia Nacional da Energia. Para o engenheiro, além dos sistemas e adaptações que eles fizeram no avião, o mais importante é o combustível alternativo.

Por: Xandu Alves
Via: http://www.ovale.com.br/avi-o-eletrico-fabricado-em-s-o-jose-realiza-primeiro-voo-1.590703
São José dos Campos

FIRST FLIGHT


Brazil’s first manned electric aircraft is scheduled to take off in March from the runway at São José dos Campos Professor Urbano Ernesto Stumpf Airport, in the interior of the state of São Paulo. Planned flight time is 10 to 15 minutes. The two-seater has one electric engine and was named Sora-e. The testing program will continue over the next few days until the aircraft flies for an hour and 30 minutes at a cruising speed of 190 kilometers per hour (km/h), its maximum range. After that, in April, the airplane will head to Iguaçu Falls, in the state of Paraná, where it will be put through a second and final series of tests, performed with ACS-Aviation, the company that developed the airplane, and its crew from the Center for Research, Development and Assembly of Vehicles Powered by Electricity (CPDM-VE) of Itaipu Binacional, a partner in assembling the aircraft. And then the Sora-e project (a concept aircraft) will be complete. The next challenge will be to develop a commercial version of the electric aircraft.

Engineer Alexandre Zaramella, managing partner of ACS and creator of Sora-e, says that it will take two years of work to develop this new version. The goal is to build two new versions: a sports version and another for training. The first one will be a motor glider. The aircraft will use the electric engine to take off (eliminating the air towing requirement that gliders have) and for landing maneuvers. With the electric power plant, the aircraft can glide for more than three hours. The second version will be used to sell electric aircraft to train pilots.

Manufacturer:
ACS Aviation – São José dos Campos
Technology partnership:
Center for Research, Development and Assembly of Vehicles Powered by Electricity (CPDM-VE) of Itaipu Binacional
Power plant:
Two electric engines powered by lithium batteries
Seating:
1 pilot and 1 passenger
Uses:
As a glider that requires no air towing or pilot training
Thinking in the long term, Zaramella sees much greater potential for his firm and his electric aircraft project. Commercial aviation, through the International Civil Aviation Organization (ICAO), has made a commitment to improve the energy efficiency of airplanes and, over time, to slash carbon emissions in half by 2050, based on 2005 figures. “To comply with this rule, the industry will have to use unconventional power plant systems, such as electricity,” Zaramella says. “Today there are only about a dozen companies in the world that build electric airplanes. When Sora-e takes off, we will be one of the few companies with an aircraft that has undergone in-flight testing. All the others will be keeping an eye on the solutions we develop, and this opens up new business opportunities,” he says.

Airbus is one of the few large companies working on developing electric airplanes. In April 2014, in Bordeaux, France, this European firm conducted the inaugural flight of the e-Fan 2.0 prototype, a two-engine two-seater with total power of 60 kilowatts (kW) that runs on a lithium-polymer battery. The range is one hour, with a 15-minute reserve. The aircraft is being developed to train pilots. In addition, Solar Impulse 2 flew for the first time last year at an air base in Switzerland. The airplane has four electric engines powered by 17,200 solar cells placed in a set of wings larger than the wings of a Boeing 747. It is an experimental airplane, and two of its developers, Andre Borschberg and Bertrand Piccard, plan to fly it around the world in 2015.

© ALEXANDRE MARCHETTI / ITAIPU BINACIONALAn instrument that analyzes aircraft engines
An instrument that analyzes aircraft engines
Electric engines in the aeronautics industry are replete with potential for two reasons, according to Zaramella. The first reason is environmental, since these engines do not emit polluting gases into the air and they generate little noise. The second is economic, a consequence of the greater efficiency of electric engines compared to combustion engines that use gasoline, ethanol, diesel fuel and kerosene, in which 73% of the energy is wasted. In an electric vehicle, total wastage is 10%: 8% in the battery and 2% in the engine. If we add the energy that is wasted before the fuel reaches the vehicle, the difference is even greater. In a refinery, 12% of refined oil is wasted, while the energy wasted in the electricity generation and distribution process is 5%. “Today, to move the fleet of automobiles in Brazil, we burn energy equivalent to what 9.3 Itaipus hydroelectric dams generate in a year. If the fleet were electric, 1.5 Itaipus would meet the demand,” says engineer Celso Novais, the Brazilian coordinator of the Itaipu Binacional Electric Vehicle Project.

However, Novais says that the challenges to be overcome to make electric vehicles popular are still significant. Costs must be reduced and the shelf life of batteries must be longer. The range of the vehicles must be increased as well, recharging time must be shortened and infrastructure must be built for recharging vehicles. At the same time, investments must be made in new models of spare and other parts to make them lighter and suitable for electric power plants. “The CPDM-VE at Itaipu has dedicated its work to developing solutions for each of these problems, and that is our task at hand,” Novais says. The Binacional electric vehicle program was established in 2006 (see Pesquisa FAPESP Issue No. 173). Through partnerships, more than 100 electric Palio Weekends have been produced with the FIAT team at the Itaipu facilities, and 32 Renault Twizy compact vehicles will be assembled as well. The Twizys arrived in Brazil in 2014 in the SKD (semiknow-how) configuration–in other words, partially assembled. “The CPDM-VE has already produced electric versions of trucks, cars, jeeps and buses, and it is working on producing a hybrid bus that runs on ethanol as well as light vehicles on tracks (LVT) for use in urban transportation. All of these projects are in the field of electric mobility technology and focus on supporting the industry for domestic production,” Novais explains.

In aircraft that use electric power plants, the challenges are even greater, Novais says, due to the fledgling chain of suppliers of spare and other parts, with many parts being developed almost from scratch, as was the case for the Sora-e. Alexandre Zaramella notes that they had to resort to homemade solutions in some cases, such as for producing the battery and control software programs. Moreover, suppliers had to be found that developed special materials and  special orders had to be placed for customized parts. “We do more than just assemble planes; we are developers because there are no off-the-shelf parts to build an electric airplane,” he says.


The Sora-e has two electric engines, 35 kW each. They are the Enrax model supplied by Enstroj of Slovenia. The power comes from six polymer lithium ion battery packs for a total of 400 volts. The batteries were assembled by ACS itself using cells made by Kokam of South Korea. The airplane uses a fixed pitch propeller made of wood and carbon. It was developed by ACS and Craig Catto of California. Catto is one of the most acclaimed makers of propellers for experimental airplanes in the world. With this configuration, the ACS electric airplane climbs at the rate of 1,500 feet per minute and reaches a maximum speed of 340 km/h with a range of 1 hour and 30 minutes, traveling at 190 km/h.

© ALEXANDRE MARCHETTI / ITAIPU BINACIONALAt Iguaçu Falls, details of the Sora-e cockpit 
At Iguaçu Falls, details of the Sora-e cockpit
The road to development
The Sora-e project began in 2010 when ACS was awarded a R$500,000 grant from the Brazilian Innovation Agency (FINEP) to develop an electric system for airplanes. The project ended in September 2014, when Sora-e was certified with bench tests and simulators made by the CPDM-VE through Itaipu. ACS-Aviation was founded in 2005 in São José dos Campos by Zaramella and two partners who are no longer with the firm. All are mechanical engineers who graduated from the Federal University of Minas Gerais (UFMG) and worked for Embraer at one point. The company’s first product was Sora, an aircraft that runs on fuel. It is light and sporty and is used for acrobatics. The Sora-e is the electric version of this airplane. ACS also develops UAVs: unmanned aerial vehicles, both electric and combustion, for military and civilian use. In addition, the company provides engineering services for the national defense industry.

According to Zaramella, the main challenge for the new stage of the ACS electric airplane project is to increase the aircraft’s range. To do so, there are developments on two separate fronts. ACS is not involved in one of them: developments in the international lithium battery industry. Zaramella says, however, that the prospects according to international publications and forums are excellent. “We believe that in 2018 we will have batteries capable of keeping flights aloft for four and five hours at a cruising speed of 250 km/h in a two-seater electric airplane,” he says.

Composite solutions
Longer flight ranges can also be achieved at ACS by making the airplane lighter. The lighter the airplane, the less energy it requires to keep it aloft. The company is focusing on this issue, Zaramella says. The Sora-e has a wingspan of eight meters (from one tip of the wing to the other) and weighs 650 kg, 100 kg of which is just the battery, and the engine weighs 26 kg. The structure is made of a carbon fiber-based composite, which does make the airplane lighter. The structural components it uses are made in Brazil, developed from studies of composites. For a new model of an electric airplane, Zaramella says, ACS is now studying the application of innovations in carbon composites. They are being developed through two projects that are part of FAPESP’s Innovative Research in Small Businesses Program (PIPE), run by Multivácuo Aeroespacial and led by Professor Jossano Marcuzzo of the São José dos Campos State Technological Colleges (Fatec-SJC).

Celso Novais, from Itaipu Binacional, says that the CPDM-VE is closely monitoring solutions using materials found by ACS. “ACS has been very effective in finding alternatives using materials that reduce the aircraft’s weight without causing a loss of mechanical resistance. We are analyzing the viability of these solutions in other vehicles,” Novais says. At this time the Itaipu electric vehicle project team is working on developing a hybrid electric bus that will run on ethanol and sodium batteries for use in the 2016 Olympic Games in Rio de Janeiro. “Today the great majority of bus chassis are made with iron so that they withstand mechanical forces, which makes them heavy. But if we prove that the composite that was used for the Sora-e can work for producing chassis, we will have a lighter bus that will run on less fuel,” Novais says.

Fonte:
Via: http://revistapesquisa.fapesp.br/en/2015/02/28/first-flight/