Aviação Agrícola no Brasil: Voando baixo...
Vamos dar uma repassada na história dessa importante categoria e mostrar alguns números atuais sobre os negócios, pilotos e aeronaves utilizadas na aviação agrícola. Um grande abraço aos mecânicos, pilotos e entusiastas dos agrícolas!!
História
No Brasil, a Aviação Agricola iniciou-se em 1947, devido ao ataque de uma praga de gafanhotos na região de Pelotas ,Rio Grande do Sul.
Onde foi realizado o primeiro vôo agrícola no País no dia 19 de agosto daquele ano,com a Aeronave Muniz, modelo M-9, bi-plano de fabricação nacional, prefixo GAP, monomotor de 190 HP, autonomia de vôo de 4 horas, equipada com depósito metálico, constituido em dois compartimentos em forma de moéga e dosador próprio, controlado pelo piloto com capacidade de carga de aproximadamente 100kg, tendo ainda o apoio técnico do Engenheiro Agrônomo Leôncio Fontelles, na aplicação de BHC.
Este dia foi instituído como o Dia Nacional da Aviação Agricola, e o piloto civil Clóvis Candiota,que realizou o vôo, é considerado o Patrono da Aviação Agricola.
Em 1947 foi realizado o primeiro vôo agrícola no Brasil, mais precisamente em Pelotas, no Rio Grande do Sul. O Engenheiro Agrônomo Leôncio Fontelle e o Piloto Clóvis Candiota aplicaram produtos químicos objetivando o controle de gafanhotos.
No ano de 1950, iniciaram as aplicações aéreas de BHC na cultura do café. Nessa mesma época foram criadas as "Patrulhas de Tratamento Aéreo" do Ministério da Agricultura (PATAE).
No ano de 1956 a empresa Sociedade Agrícola Mambú Ltda. donos de extensas áreas de bananas na região de Itanhaém - SP, começou realizar aplicações aéreas objetivando o controle do mal de Sigatoka com uma aeronave biplana Stearman.
A empresa Sociedade Agrícola Mambú, foi buscar conhecimento sobre a tecnologia de aplicação no Equador, onde essa tecnologia de controle da Sigatoka estava sendo bastante desenvolvida. Na aeronave Stearman foi adaptado um tambor de 200 litros no assento traseiro, uma bomba centrífuga eólica e dois pulverizadores fabricados pela própria empresa. Conseguiram na época ótimos resultados no controle fitossanitário do mal de Sigatoka com essa tecnologia desenvolvida.
Décadas de 60, 70, 80 e 90
No ano de 1965 foi criada a empresa Seara Defesa Agrícola Vegetal Ltda. que desenvolveu a tecnologia de aplicação aérea UBV (Ultra Baixo Volume) na cultura do algodão.
No ano de 1968 foi criado o CAVAG. No ano de 1969 foi fundada a EMBRAER.
Na década de 70 houve um grande desenvolvimento nos trabalhos de aplicação aérea, mas na década de 80 os trabalhos de aplicação aérea entraram em decadência pela falta de tecnologia.
No início da década de 90, começou um ligeiro crescimento nos trabalhos de aplicação aérea de agroquímicos acompanhando o grande desenvolvimento das culturas da soja e do algodão no cerrado dos Estados do Mato Grosso e Goiás.
No final da década de 90 muitas novas tecnologias começaram a ser utilizadas pela aviação agrícola no Brasil. Novas pontas de pulverização foram desenvolvidas, novas barras de pulverização aerodinâmicas, aperfeiçoamento dos equipamentos nacionais e o GPS.
De todas essas novas tecnologias foi o GPS a que mais se destacou, pois funcionou como um certificado de garantia de boa aplicação e, com certeza, foi responsável pelo fechamento de muitos contratos de aplicação aérea com muitos produtores.
Estatísticas atuais - Brasil:
Pela primeira vez a frota de aviões agrícolas ultrapassou a marca de 2000 aviões no Brasil, confirmando a posição do País com a segunda maior frota no mundo. É o que mostra recente trabalho de pesquisa feito por Agronautas junto ao RAB - Registro Aeronáutico Brasileiro.
O documento divulgado é composto por uma série de gráficos e números, que são a seguir resumidos:
Frota ao final de 2014
Ao final de 2014 a frota era composta por 2007 aviões, entre "regulares" e "irregulares" junto ao RAB, representando um crescimento de 4,26% sobre a frota de dezembro de 2013. Um recuo sobre a taxa de crescimento verificada no período 2012-2013 (6,29%).
Nacionais e importadas:
Estavam matriculadas 1220 aeronaves de fabricação nacional e 787 aeronaves fabricadas no exterior, correspondendo respectivamente a 60,79% e 39,21%.
Unidades da Federação:
O Mato Grosso continua a ocupar a posição da maior frota, com 467 aeronaves, seguido pelo Rio Grande do Sul (420), São Paulo (287), Goiás (239), Paraná (141), Bahia (102), Mato Grosso do Sul (100), seguindo-se os demais com menores números. É de ressaltar o crescimento da frota na Bahia, que neste ano ultrapassou pela primeira vez a frota do Mato Grosso do Sul.
Marcas e Modelos:
No ranking dos fabricantes, a EMBRAER-Neiva é o que possui maior número de aeronaves matriculadas (1220 aeronaves). Deste fabricante, os modelos que predominam são os EMB-201A, EMB-202 e EMB-202A. Segue-se a Cessna, com 287 aeronaves (predominando o modelo A188B - Agtruck), Air-Tractor, 257 aeronaves (predomínio do AT-502 / AT-502B) e a Piper com 144 aviões (PA-25-235 e PA-25-260)
Aeronaves Turbohélice:
As aeronaves com turbina continuam tendo forte incremento na frota, representando a grande maioria das aeronaves importadas ao longo de 2014. Ao final do ano estavam matriculadas 250 aviões turbo-hélice, representando 12,46% da frota total. Predominam os aviões da AIR-TRACTOR (226 aeronaves dos modelos 402, 502, 503 e 802) e THRUSH (20 aeronaves dos modelo S2R-T34 e S2R-H80); há ainda 4 aeronaves PZL 106-BT-601 "Kruk").
Idade Média:
A idade média dos aviões que compõem nossa frota aeroagrícola foi calculada em 22 anos.
Fonte: Agronautas / CAVAG
Aircraft Maintenance Technicians Brazil
Manutenção Aeronáutica
www.fb.com/aeronavesemanutencao
www.aeronaves.vai.la
acionamento utilizados em veículos eléctricos é cerca de 2x kW por kg. Desde que o novo motor foi feito seu desempenho recorde em velocidades de rotação de apenas 2.500 rotações por minuto, e assim poderá conduzir as hélices diretamente, sem o uso de uma transmissão. "Esta inovação permitirá construir um avião híbrido-elétrico em série (aeronave com quatro ou mais lugares) ", disse Frank Anton, Chefe de eAircraft na Siemens Corporate Technology, unidade central de pesquisa da empresa. O motor está programado para começar voo-teste antes do final de 2015. Na próxima etapa, os pesquisadores da Siemens vai aumentar a produção ainda mais. "Estamos convencidos de que o uso de drives híbrido-elétricos em aviões regionais com 50 a 100 passageiros é uma possibilidade real a médio prazo", disse Anton.
Siemens researchers have developed a new type of electric motor that, with a weight of just 50 kilograms, delivers a continuous output of about 260 kilowatts – five times more than comparable drive systems. The motor has been specially designed for use in aircraft. Thanks to its record-setting power-to-weight ratio, larger aircraft with takeoff weights of up to two tons will now be able to use electric drives for the first time.
The development of this motor was supported by the German Aviation Research Program LuFo in a project of Grob Aircraft and Siemens.
"Com o RAT em ação, o piloto precisa diminuir a velocidade da aeronave, por dois motivos. O primeiro é para não quebrar o dispositivo. “É uma peça pequena. Se o avião estiver em uma velocidade muito alta, vai gerar muito arrasto”, diz Catalano. O segundo é por que o avião precisa planar. Para isso, o piloto vai desacelerar até chegar a uma velocidade ideal que o permita voar até um ponto em que possa pousar."
Durante o voo de cruzeiro, o risco é ainda menor, e o avião pode manter um voo sem um dos motores sem maiores problemas até poder pousar em um aeródromo.
A maior dificuldade para a tripulação manter o avião em voo é a perda dos diversos sistemas que dependem dos motores para funcionar. Todos os grandes aviões a jato possuem um motor auxiliar, a APU - Auxiliary Power Unit, que conseguem fazer funcionar, ainda que precariamente, esses sistemas, mas em muitos casos a parada dos motores deve-se à falta de combustível, e aí até mesmo a APU deixa de funcionar. Os projetistas aeronáuticos, então, conceberam um último recurso de salvação nesses casos extremos: a RAT - Ram Air Turbine.
Em muitos casos, a RAT é acionada automaticamente, em caso de perda total de potência. Entre a perda dos motores e o estendimento da RAT, as únicas fontes de energia do avião são as baterias.
Em fins não militares, os ratos foram usados para alimentar bombas centrífugas para pressurizar os sistemas de pulverização em aeronaves que são usados como aviões agrícolas para entregar agentes líquidos em lavouras. A principal razão para a escolha de um RAT é a segurança; usando um RAT permite que, no caso de os EUA, os sistemas de motor e de alimentação certificados pela FAA em que a aeronave não haverá alterações. Não há nenhuma necessidade de usar um motor de tomada de força para accionar a bomba, como a bomba pode ser colocado de baixo ou abaixo do exterior da célula simplificando enormemente canalização. Sendo o ponto mais baixo do encanamento, ele terá de alimentação por gravidade dos tanques de pulverização e nunca precisam ser preparadas. Em caso de falha de uma bomba que pode resultar na apreensão, não há nenhum efeito sobre a capacidade de voar a aeronave ou os seus sistemas para além do fato de que os sistemas de pulverização não são funcionais.
Embora só tenha ganhado visibilidade ampla nos últimos anos, a tecnologia de impressão em 3D já tem 25 anos. Se já há impressoras 3D vendidas ao consumidor por US$ 500, as de uso industrial ainda precisam ser aperfeiçoadas ou desenvolvidas se a intenção for usá-las para a produção em série. Empresas como GE e Boeing estão explorando as possibilidades. A GE anunciou recentemente um investimento de US$ 50 milhões em impressoras 3D em sua fábrica de Auburn, Alabama (EUA), para a produção de injetores de combustível de motores a jato. O processo, além de mais rápido e eficiente que o tradicional, vai aumentar a produção dos atuais mil injetores por ano para 40 mil em 2020. As peças serão usadas a partir de 2016 nos motores Leap comprados pela Airbus e pela Boeing para seus aviões de fuselagem estreita. Já há no mercado de aviação permutadores de calor produzidos com impressoras 3D.
A segurança e o padrão da produção de peças também é maior com as impressoras 3D. “Se uma falha é detectada nos primeiros estágios da impressão, os defeitos podem ser descartados e submetidos a mais verificações”, disse Steve Renger, chefe global de Pesquisa e Desenvolvimento da GE Aviation, à revista Forbes. “Há vários sensores e monitoramento de parâmetros durante todo o processo, e muitos dos dados produzidos são analisados em tempo real.” Há alguns desafios a serem vencidos na planta da GE – como determinar o tempo de resfriamento ideal para as peças impressas em 3D – e na utilização da tecnologia em geral – nem todo material é utilizável em impressoras 3D e não há padrões de regulamentação para seu uso industrial ou para testes e pesquisas na área. Mas é claramente um caminho com um potencial a ser explorado por muito tempo.
