sexta-feira, 26 de setembro de 2014

MUST - Curativo inteligente protege aviões de pequenos impactos em voos


Curativo inteligente protege aviões de pequenos impactos em voos

MUSTMult-Level Protection of Materials for Vehicles by "Smart" Nanocontainers




Mikhail Zheludkevich segura um frasco com várias nanopartículas que formam o revestimento inteligente

Nanopartículas mil vezes mais finas do que um fio de cabelo podem liberar moléculas capazes de reparar pequenas rupturas em aviões (Efeito de auto-cura) Esse revestimento que funciona como uma pele é uma criação de cientistas da Universidade de Aveiro, de Portugal.



“Os aviões ficam expostos a ambientes agressivos, com chuvas de granizo e tempestades de areia, por exemplo. Isso pode gerar fissuras e corroer as estruturas em um processo que se propaga rapidamente”, disse a INFO o alemão Mikhail Zheludkevich, que liderou a pesquisa com o português Mário Ferreira.

As moléculas reparadoras são adicionadas às tintas tradicionais usadas durante a fabricação ou manutenção das aeronaves. “É possível passar o revestimento no avião inteiro ou nas zonas mais críticas, como no interior da aeronave, onde é mais difícil detectar as rupturas”, afirma Mikhail.


Mult-Level Protection of Materials for Vehicles by "Smart" Nanocontainers


Uma vez aplicado, esse curativo a base de nanopartículas consegue reparar os impactos sempre que necessário. O revestimento aumenta a segurança e reduz os custos das manutenções. “A segurança, o desempenho e a durabilidade dos aviões podem ser significativamente melhorados em longo prazo", diz.




Segundo Mikhail, grandes fabricantes da indústria aeronáutica estão interessadas no produto, como a EADS, empresa proprietária da Airbus. “Além disso, o revestimento tem potencial para ser aplicado em outras estruturas, como carros e barcos”, disse Mário Ferreira. 

E o revestimento não deve ficar restrito à Europa. Há projetos para que a tecnologia chegue ao Brasil no futuro. “Temos projetos em curso com o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), da Universidade de São Paulo (USP) e com a Petrobrás”, afirmou Ferreira.

Em nota, a Universidade de Aveiro diz também que os cientistas trabalham na criação de outro revestimento inteligente que liberta uma solução fluorescente em volta de fissuras resultantes de impactos mecânicos ocorridos durante a montagem, por exemplo. Estas falhas no avião muitas vezes têm tamanhos microscópicos, mas são altamente perigosas se não forem consertadas em tempo, já que podem aumentar durante o voo.

Fontes: Vanessa Daraya, da INFO Online / CORDIS - 
Community Research and development Information Service






quarta-feira, 24 de setembro de 2014

Punho do rotor do Eurocopter EC725 já é produzido no Brasil


Punho do rotor do EC725 já é produzido no Brasil



FORNECEDORA TOYO MATIC ENTREGOU A PRIMEIRA PEÇA 100% NACIONALIZADA APÓS VALIDAÇÃO DA HELIBRAS

Uma comitiva da Helibras visitou a sede da Toyo Matic, em Bragança Paulista (SP), no último dia 16, para validar a produção do primeiro punho do rotor do EC725 feito pela fornecedora brasileira. Na ocasião, foi realizada uma cerimônia para marcar o envio da peça para a matriz Airbus Helicopters, em Marignane (França), a fim de receber a FAI – First Article Inspection, documento que certifica o fornecedor para iniciar a fabricação em série do artefato. Agora, a peça será integrada ao mastro do rotor principal na Airbus Helicopters.

Participaram dela o vice-presidente Industrial da Helibras, Richard Marelli; o diretor de Logística, Carlos Marques; os engenheiros Nelson Silva e Alex Santana; além de Tatiana Sakuyama, engenheira da Toyo Matic.

A fabricação do punho no país foi realizada pela Toyo Matic, desde a usinagem do forjado até a equipagem e a pintura do subconjunto e faz parte do projeto de cooperação industrial inserido no escopo de transferência tecnológica do Programa H-XBR. O principal desafio era obter a geometria complexa e extremamente precisa do punho, para que a peça se encaixasse com exatidão em outros componentes do helicóptero. Para isso, a fabricante utilizou máquinas importadas, de altíssimo nível de tecnologia e indispensáveis para a obtenção da precisão, característica de componentes mecânicos da indústria aeroespacial.


Da esquerda para direita: Nelson Silva, engenheiro de processos da Helibras; Carlos Marques, diretor de Logística; Richard Marelli, VP Industrial; Tatiana Sakuyama, engenheira da Toyo Matic; e Alex Santana, engenheiro da Qualidade da Helibras. Foto - Caue Diniz


Para a manufatura dos punhos, foi necessário qualificar cinco processos especiais: passivação ácida (eliminação de impurezas superficiais e melhoramento da resistência à corrosão), cobreamento, inspeção por partículas magnéticas, colagem, encalcamento de buchas (montagem com interferência) e pintura. Vale ressaltar que os processos especiais são aqueles que exigem a qualificação da atividade para assegurar a qualidade do produto. Essas características traduzem a complexidade de uma peça aeronáutica classificada ‘crítica’, que demanda uma robusta transferência de tecnologia.

O resultado final foi obtido graças à combinação dos domínios de usinagem da Toyo Matic e ao conhecimento transferido pela Airbus Helicopters para a fabricação inédita dessa peça no país, que é um componente dinâmico nunca antes feito para a indústria de helicópteros nacional.

Assim como a produção do punho, o programa H-XBR prevê ainda mais atividades industriais qualificadas, como fabricação e montagem de composto e montagem de conjuntos dinâmicos, por exemplo. “O objetivo deste projeto é transferir a tecnologia de fabricação de partes e peças do helicóptero para o Brasil e não somente para a Helibras. Ao final do processo, a Toyo Matic será uma fornecedora direta da Airbus Helicopters, recebendo a mesma tratativa de outras empresas da cadeia mantida pelo Grupo”, diz Richard Marelli.

“É com grande orgulho e satisfação que entregamos a primeira peça, que materializa todo o empenho e dedicação despendidos para participar deste projeto. Tal processo de nacionalização da produção nos ofereceu a possibilidade de abrir novos horizontes e fazer parte de um momento histórico, que esperamos ser o primeiro de muitos outros nesta importante parceria”, disse Edvaldo Rosa, presidente da Toyo Matic.

Este é o primeiro dos 50 punhos que deverão ser produzidos localmente. Há ainda a possibilidade de parcerias para mais unidades, a depender das necessidades da Airbus Helicopters.

DIVULGAÇÃO: Carlos Battesti / Natascha Ariceto
Fonte: Poder Aéreo



A330 da Finnair voa com óleo de cozinha reciclado (mistura)



Avião voa com óleo de cozinha reciclado

Finnair, companhia aérea finlandesa, usa combustível alternativo para conscientizar sofre o efeito estufa


Avião Airbus A330 da Finnair: parte do óleo usado provém de descartes de restaurantes
São Paulo – A maior companhia aérea finlandesa voou de Helsinki a Nova York usando óleo de cozinha reciclado misturado ao combustível tradicional. Ainda que seja só um conceito, pode ajudar estudos de biocombustíveis.

O voo da Finnair coincidiu com o painel de mudanças climáticas da ONU, que aconteceu na cidade americana no dia 23 de setembro. A demonstração de um continente ao outro durou nove horas.

Segundo a revista The Economist, a companhia não informou o porcentual de óleo que foi usado. Porém, para ser certificado, o combustível precisaria conter pelo menos 50% do tipo fóssil tradicional.

Parte do óleo usado provém de descartes de restaurantes. Antes de abastecer o avião, precisou ser filtrado para remover impurezas e refinado. 

Trocar para um combustível ecológico pode reduzir emissões de CO2 de 50% a 80%, segundo nota da Finnair.


O combustível foi desenvolvipo pela SkyNRG Nordic – uma joint venture entre SnyNRG e Statoil Aviation. “É um biocombustível alternativo aos tradicionais, que reduz significativamente a emissão de gás, além de também ser sustentável”, diz Finnair.

A empresa também pretende construir um “centro de biocombustíveis” no aeroporto de Helsink, para estudar alternativas ecológicas, viáveis e que não ameacem a biodiversidade.

A companhia aérea já usa biocombustíveis desde 2011. No entanto, o combustível alternativo custa quase o dobro, não sendo ainda economicamente viável. O primeiro voo comercial a utilizar biocombustível foi um operado pela Virgin Atlantic em 2008, entre Londres e Amsterdã. 20% do combustível provinha de óleo de coco e de nozes.

Segundo o ministro finlandês para Desenvolvimento Internacional, Pekka Haavisto, a aviação é responsável por 2% das emissões de gases de efeito estufa.

“Se o preço de petróleo subir e biocombustíveis se tornarem mais baratos, espero que haja um dia em que seremos capazes de substituir ao menos parte dos combustíveis fósseis por alternativas feitas de materiais renováveis e reutilizados”, diz Haavisto.

Fonte: Revista Exame/Business/Aviação



terça-feira, 23 de setembro de 2014

Novo procedimento de decolagem gera economia para a Lufthansa



Lufthansa adota novo procedimento de decolagem



Desde agosto de 2013, a Lufthansa tem conduzido testes de emissões de ruído produzidos pelo procedimento de aceleração de 1.000 pés (305 metros). No procedimento anterior as aeronaves que utilizavam a pista oeste do Aeroporto de Frankfurt aceleravam a pleno apenas com 1.500 pés (457 metros) devido às restrições locais na trajetória de decolagem.

Durante a maior medição mundial sobre o ruído na decolagem, as estações de medida registraram mais de 70 mil decolagens da Lufthansa. O que representa mais de metade de todas as decolagens da empresa em Frankfurt, um dos principais hubs companhia na Alemanha. Os dados foram analisados pelo Fórum Flughafen e a região local, que não pode observar mudanças significativas nas emissões de ruídos como resultado do procedimento modificado de decolagem. 

As medições confirmam os cálculos detalhados de um estudo científico já realizado pela Lufthansa, TU Berlin e o Centro Aeroespacial da Alemanha. Tomando-o como base o estudo anterior, a Lufthansa decidiu agora lançar este procedimento modificado de decolagem em todo o país. Durante anos diversas empresas aéreas utilizam este procedimento de decolagem devido à redução significativa no consumo de combustível e nas emissões de carbono.


A mudança na altitude de aceleração para 1.000 pés obedeceu aos padrões estabelecidos pela ICAO (International Civil Aviation Organization).Há algum tempo, a Lufthansa já havia obtido a permissão da Autoridade Federal da Aviação da Alemanha e do Ministério Federal do Transporte e Infraestrutura Digital (BMVI) para modificar seu procedimento.

Original: http://aeromagazine.uol.com.br

Seminário Nacional de Manutenção: Inscrições abertas

Inscrições encerradas

Estaremos no evento e iremos trazer todas as novidades

O evento será no dia 29 de outubro, no Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins






O Terceiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA III) e a Comissão de Segurança de Voo na Manutenção (CSVM) promovem o 1° Seminário Nacional de Prevenção na Manutenção de Aeronaves. 

O evento será no dia 29 de outubro, no Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins (MG), na Grande Belo Horizonte. As inscrições são gratuitas e podem ser feitas até o dia 16 de outubro, pelo site do CENIPA.

O objetivo do seminário é apresentar os conceitos de segurança de voo para os profissionais da manutenção aeronáutica e mostrar como eles podem colaborar para a meta do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos: zero acidente.

O SERIPA III e a CSVM promovem o seminário com palestras específicas para a atividade de manutenção aeronáutica, abrangendo gestores, engenheiros, supervisores, técnicos, ajudantes e instrutores.



Histórico da CSVM

A Comissão de Segurança de Voo na Manutenção (CSVM) idealizou o seminário pelo fato de 2014 ser o "Ano de Segurança na Manutenção", conforme definido pelo Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA), em novembro de 2013. 

A proposta da CSVM é inserir empresas de manutenção, setores de manutenção das empresas aéreas e seus colaboradores na atividade de prevenção de acidentes, uma vez que a atuação desses profissionais também reflete no voo seguro. 


Palestras do Seminário Nacional de Prevenção na Manutenção

•    Filosofia do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos 
 Brigadeiro do Ar R1 Carlos Alberto da Conceição

•    Boas práticas de manutenção
Suboficial Milton Cardoso de Lima

•    Fatores humanos – fadiga e estresse
Psicóloga Rosana Conceição de Lima Bauer

•    Fatores humanos – estudo de caso
Comandante Augusto da Fonseca Viana

•    Responsabilidade civil na manutenção de aeronaves
Suboficial Márcio Patrício de Oliveira

•    MOSA (Maintenance Organization Safety Audit) e a Comissão de Segurança de Voo na Manutenção 
Mauricio Luiz Maranhão Pinto


Evento: Seminário Nacional de Prevenção na Manutenção
Data: 29 de outubro de 2014
Local: Aeroporto Internacional Tancredo Neves Confins (MG) / Grande Belo Horizonte
Inscrições até 16 de outubro

domingo, 21 de setembro de 2014

Previsão para 2018: Entregar 52 Boeing´s 737 por mês


Boeing prevê construir 52 aviões 737 por mês a partir de 2018





A Boeing prevê um aumento da produção dos jatos B737 (a aeronave mais vendida da construtora), à ordem de 52 por mês, a partir de 2018, revelou Ray Conners, CEO da Boeing Commercial Airplanes, numa conferência de investidores promovida pela ‘Morgan Stanley’.




Vídeo da construção/montagem de um 737

De acordo com a agência de notícias ‘Reuters’, Ray Conners diz que a procura de jatos B737 é muito significativa e capaz de cobrir o aumento de produção previsto, daí não se sentir desconfortável com o tempo ou com a taxa de produção.



Atualmente, a empresa, em Chicago (EUA), constrói 42 unidades do B737 por mês e tem planos para subir para os 47 por mês, dentro de dois anos.

Recentemente, numa palestra sobre defesa e espaço aéreo, o atual presidente e CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, dissera à ‘Reuters’ que sofre uma “enorme pressão” para o aumento da taxa de produção dos jatos B737, mas não adiantou se havia alguma decisão nesse sentido.



O grupo Airbus SA também está estudando o aumento da produção da sua aeronave mais vendida – o A320 – para além do nível recorde de 46 jatos por mês previsto para 2016. A decisão poderá ser conhecida até ao final do ano, disse à ‘Reuters’ o presidente da ‘Airbus Americas’, Barry Eccleston.



As duas empresas têm milhares de encomendas para os referidos aviões, muito eficientes em termos de combustível e muito populares entre as companhias aéreas de baixo custo.

Fonte: Newsavia.com




sexta-feira, 19 de setembro de 2014

O futuro da aviação nacional, segundo a Embraer


Aviação nacional pode dobrar em 10 anos, prevê Embraer

O número de passageiros deve dobrar em relação aos atuais 96 milhões




Embraer: o programa de incentivo à aviação regional prevê investimentos da ordem de R$ 7,3 bilhões

A Embraer prevê que o mercado de aviação brasileiro deve crescer a uma taxa anual de 6,9% nos próximos 10 anos, o que levará o País a dobrar o número de passageiros transportados (PAX), em relação aos atuais 96 milhões.


Mas, na avaliação do diretor da Embraer Luiz Fernando Lopes, o porcentual pode ser maior. "Se forem colocados em prática todos os programas e acordos em desenvolvimento, essa taxa é a mínima", disse, durante apresentação em evento do setor, em São Paulo.

Ele citou o programa de incentivo à aviação regional, que prevê investimentos da ordem de R$ 7,3 bilhões em 270 aeroportos regionais e subsídio para voos que conectem cidades fora das capitais, o acordo "céus abertos" com os Estados Unidos, que deve completar sua implementação em outubro do ano que vem, e o acordo similar, multilateral com diversos países da América do Sul.




"Já vemos novos voos da American Airlines e Copa em Viracopos (Campinas), por exemplo, mas isso deve acontecer em outras capitais e será necessário voos regionais para distribuir (os passageiros)", comentou.

Lopes também lembrou de outras demandas e propostas em discussão que poderiam beneficiar o mercado de aviação brasileiro nos próximos anos, como o aumento de 20% para 49% na participação de capital estrangeiro em empresas aéreas nacionais, a redução do ICMS cobrado sobre o querosene de aviação (QVA) e a mudança na precificação do combustível.

Ele comentou que, enquanto a maior presença de capital estrangeiro poderia favorecer o acesso a recursos por parte das aéreas, alterações no QVA reduziriam os custos das empresas, também contribuindo para a expansão das companhias. O combustível é o principal item de custo das aéreas brasileiras, com uma participação de cerca de 40%.

Frota



Segundo Lopes, em 10 anos, além de dobrar o número de passageiros transportados, o mercado brasileiro também dobrará sua frota. Ele não detalhou, porém, qual poderia ser a demanda por tamanho de aeronave.



O plano de aviação regional pode favorecer particularmente a Embraer, fabricante de aeronaves de até 130 assentos, que seriam mais indicados para rotas de baixa densidade. A Azul já assinou uma carta de intenções para o pedido firme de 30 aeronaves.




Na quinta-feira, 18, a Gol confirmou que negocia com a Embraer a possibilidade de adquirir aeronaves E-195 E2, que está em desenvolvimento e tem a primeira entrega prevista para 2019. TAM e Avianca também já admitiram que mantêm negociações com a fabricante brasileira.


Fonte: Revista Época / Economia

www.fb.com/aeronavesemanutencao
www.aviation.vai.la

quinta-feira, 18 de setembro de 2014

Aviation News: Turbo Skyhawk JT-A - Motor a Diesel




Cessna lança modelo Diesel mais econômico

A Cessna lançou durante o ‘AirVenture Oshkosh’, em Julho passado, uma nova variante da família diesel, o monomotor  ‘Turbo Skyhawk JT-A’, que deverá ser comercializado a partir do próximo ano, segundo as previsões da Textron Aviation. (2015)




O aparelho está equipado com um motor Continental CD-155 a diesel,
o mesmo que equipa o Pipper Diesel.



Continental CD-155 – Pistão a Diesel 2

 O Turbo Skyhawk JT-A será vendido por 435 mil dólares, um aumento de 65 mil dólares sobre o C-172, movido a gasolina, revelou Joe Hepburn.

O fato de operar com um combustível mais abundante (o JET-A) e mais barato que a gasolina 100 LL, já é um benefício, tendo sido este o objetivo que presidiu à intenção da Cessna de criar modelos a diesel.

Depois  do Cessna 182 Diesel, que está equipado com o motor SR-305 do construtor francês Safran que debita até 227 hp e tem de TBR umas impressionantes 2400 horas, que já foi alvo de noticia no NewsAvia (vide notícia aqui),  a Cessna volta ao ataque apresentando esta variante, abrindo assim hostilidades com os modelos mais economicos a Diesel da concorrência.

Os avanços ocorridos ao nível da tecnologia diesel na aviação permitem agora à Cessna satisfazer uma necessidade crescente do uso de um combustível mais económico e disponível, a nível mundial, segundo Joe Hepburn, vice-presidente da Piston Aircraft.

O alcance máximo do ‘Turbo Skyhawk Jet-A’  é de 1.012 milhas, um aumento de 58 por cento em relação ao padrão Skyhawk, e a velocidade máxima é aumentada para 131nós, enquanto o consumo de combustível poderá ser reduzida até aos 25 por cento.

O CD-155 obteve já certificação tipo suplementar da EASA (European Aviation Safety Agency) para ser usado nos novos Skyhawks, contudo apresenta ainda uma disponibilidade de horas baixa: TBR 1200 horas.




Fotos do motor que tivemos oportunidade de conhecer n
a EXPO AERO em Friedrichshafen

Fonte: IOLANDACHAVES / Newsavia.com


Inside de Cessna Turbo Skyhawk JT-A:




Novidades: Motores a pistão


Blog news: Motores a pistão

(Veja no Menu Principal)




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terça-feira, 16 de setembro de 2014

Adrenalina pura: Deadstick Takeoff / Landing


Isso é loucura!! Deadstick Landing / Takeoff


Isso é loucura, ou apenas uma simulação/treinamento de pouso forçado?
Tire as suas próprias conclusões:




A deadstick landing, also called a dead-stick landing, is a type of forced landing when an aircraft loses all of its propulsive power and is forced to land. The "stick" does not refer to the flight controls, which in most aircraft are either fully or partially functional without engine power, but to the traditional wooden propeller, which without power would just be a "dead stick".





All fixed-wing aircraft have some capability to glide with no engine power; that is, they do not sink straight down like a stone, but rather continue to glide horizontally while descending. For example, with a glide ratio of 15:1, a Boeing 747-200 can glide for 150 kilometres (93 mi) from a cruising altitude of 10,000 metres (33,000 ft). After a loss of power, the pilot’s goal is to fly the descending aircraft to the most suitable landing spot within gliding distance, and then land with the least amount of damage possible. The area open for potential landing sites depends on the original altitude, local terrain, the engine-out gliding capabilities of the aircraft, original airspeed and winds at various altitudes.