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quinta-feira, 2 de julho de 2015
domingo, 31 de maio de 2015
54 Aeródromos brasileiros poderão ser fechados
Falta de segurança ou falta de apoio?
"Enquanto os órgãos brasileiros não começarem a valorizar a cultura aeronáutica, as iniciativas da aviação esportiva, os projetos universitários e de pequeno porte ou até mesmo os esportes aeronáuticos, vamos continuar nadando contra a maré...
O pequeno aeródromo, o engenheiro e o mecânico experimental/agrícola necessitam de apoio, fomento, investimento e instruções qualificadas."
Aeródromos que não se adequarem à Legislação serão fechados nos próximos meses
Fonte: DECEA
Serão fechados, nos próximos meses, 54 aeródromos que não possuem Planos de Zona de Proteção de Aeródromos (PBZPA). Outros 28 aeródromos correm o risco de encerrar suas atividades operacionais, caso não se adequem à legislação vigente. Desse total de 82 aeródromos, 44 localizam-se na região Sudeste, 13 na região Centro-Oeste, 12 na região Norte, 12 na região Nordeste e um localiza-se na região Sul.
O Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo, bem como de Heliponto, de Auxílios à Navegação Aérea e de Procedimentos de Navegação Aérea, são exigências internacionais que funcionam como limitador às implantações no entorno dos aeródromos, com o objetivo de garantir a segurança e a regularidade das operações aéreas. Esses Planos são disciplinados pela Portaria nº 256/GC5 do Comando da Aeronáutica, publicada em 13 de maio de 2011.
O fechamento definitivo desses aeródromos, por parte da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), é o último passo de um conjunto de ações que vem sendo adotado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), desde 2011, para manter a segurança e a regularidade das operações aéreas nos aeródromos brasileiros.
Na condição de signatário da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o Brasil segue a legislação relativa à segurança das operações aéreas em aeródromos. Nesse sentido, a Agência de Nacional de Aviação Civil (ANAC) e o Comando da Aeronáutica, autoridades aeronáuticas brasileiras, possuem normas específicas dessa matéria que refletem as diretrizes de segurança internacional, nas quais se insere a Portaria nº 256/GC5.
Para a elaboração de um Plano Básico, é realizado levantamento topográfico do entorno do aeródromo com o objetivo de determinar o tipo e a altura dos obstáculos, como prédios e antenas, que podem ser construídos sem prejuízo para a operação de voos visuais ou por instrumentos. A responsabilidade pela confecção desse plano é do administrador do aeródromo.
Desde a publicação da Portaria 256, diversas medidas foram adotadas para que os administradores aeroportuários se adequassem à legislação. Em 2012, o DECEA, realizou um ciclo de palestras com a finalidade de esclarecer as prefeituras municipais e os administradores de aeródromos quanto à importância das Zonas de Proteção de Aeródromos (ZPA) e da observância da Portaria 256. Foram realizadas dez palestras, abrangendo todas as regiões do território brasileiro.
Em maio de 2012, o Diário Oficial da União nº 92 chamou a atenção para o término do prazo de um ano, estabelecido na Portaria 256, para apresentação do plano de zona de proteção e, ainda, notificou os administradores dos aeródromos privados quanto aos procedimentos a serem adotados para suas regularizações.
Em novembro de 2013, o Diário Oficial da União nº 232 publicou uma relação de aeródromos que ainda não haviam se adequado à Portaria 256, com a observação de que o não cumprimento do previsto acarretaria o fechamento temporário dos aeródromos.
Essas medidas resultaram em um aumento expressivo no número de planos apresentados. Entre 2012 e 2014 foram apresentados 30 vezes mais planos que nos dois anos anteriores. Mesmo assim, ainda restaram muito aeródromos sem Plano Básico de Zona de Proteção.
Tramitam, atualmente, na Junta de Julgamento da Aeronáutica (JJAer) cerca de 1.600 processos para aplicação de sanções administrativas. Esses processos são referentes a aeródromos que, mesmo depois de todos os esforços de divulgação do DECEA, não se manifestaram, ou seja, não sinalizaram que iriam regularizar a sua situação.
No ano de 2014, o DECEA fechou temporariamente 161 aeródromos, cujos administradores não foram sequer identificados. O objetivo é evitar operações inseguras e incentivar administradores aeroportuários a tomarem providências. Esses fechamentos foram informados à comunidade aeronáutica por meio de NOTAM (Notice to Airmen).
Existem no Brasil 3.415 aeródromos, sendo 2.378 privados e 677 públicos. Dentre os aeródromos que serão fechados definitivamente pela ANAC, 14 são públicos e 40 pertencem à iniciativa privada. Os processos referentes a outros 23 aeródromos públicos e cinco privados ainda não estão conclusos e é possível que os administradores revertam a situação.
Os Planos Básicos de Proteção de Aeródromos existentes podem ser acessados na página do DECEA na internet, www.decea.gov.br/aga. A observância ao preconizado na Portaria 256 tem como finalidade permitir somente a continuidade das operações nos aeródromos que tenham condições seguras. Nesse contexto, o DECEA tem aplicado restrições operacionais ao receber projetos de modificação de aeródromos com implantações que interferem com a operação atual, é o caso dos aeródromos dos municípios de Ariquemes (RO), Cachoeiro do Itapemirim (ES), Paranaguá (PR) e Orlando Bezerra de Menezes, localizado em Juazeiro do Norte (CE), que estão fechados temporariamente.
Fonte: http://www.decea.gov.br/aerodromos-que-nao-se-adequarem-a-legislacao-serao-fechados-nos-proximos-meses/
Assessoria de Comunicação Social do DECEA
Reportagem: Glória Galembeck
Foto: Fábio Maciel
domingo, 15 de março de 2015
Aviação Regional: 55 Anteprojetos aprovados
Programa de aviação regional já tem 55 anteprojetos autorizados
Convidado a apresentar aos deputados federais o que está sendo feito pelo governo federal para a melhoria do aviação no Brasil, o ministro Eliseu Padilha anunciou, nesta quinta-feira (12/03), que dos 270 aeroportos regionais que serão adequados para receber aviação regular, 55 já tiveram os seus anteprojetos autorizados. Isso significa que em breve as licitações das obras desses aeródromos poderão ser lançadas – dependendo apenas das licenças ambientais – e então as obras poderão começar.
Padilha também contou que 163 estudos de viabilidade técnica e 159 estudos preliminares foram entregues à Secretaria de Aviação Civil (SAC), que são as duas primeiras etapas do programa de desenvolvimento da aviação regional, em relação à infraestrutura. Além disso, 54 licenciamentos ambientais estão em andamento e dois já foram emitidos: dos aeródromos de Volta Redonda e Angra dos Reis, ambos localizados no estado do Rio de Janeiro.
“Queremos garantir a expansão da malha para integração do território nacional, desenvolvimento dos polos regionais, fortalecimento dos centros de turismo e a garantia do acesso das comunidades isoladas à saúde e inclusão social”, disse o ministro em relação ao programa.
Atualmente, cerca de 80 dos 270 aeroportos operam aviação regular. Com a adequação de pista, terminal de passageiros, torre de navegação aérea e seção contraincêndio, tudo previsto no programa, todos os 270 aeródromos terão condições de oferecer voos comerciais.
Fonte: Mercado e Eventos
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quinta-feira, 19 de fevereiro de 2015
DRONE não é brinquedo - Normatização e Autorizações (DECEA)
DRONE não é brinquedo! Fique ligado...
A FAA acaba de criar uma legislação rígida sobre a utilização de drones (VANT´s) nos EUA e seguindo o mesmo caminho, o DECEA destaca os princípios básicos a respeito das autorizações para voos não tripulados, e as normatizações (existentes e previstas) referentes ao assunto no País.
Para você que pensa em adquirir ou já possui um VANT, as informações abaixo são de grande importância:
"Um Veículo Aéreo Não tripulado não é um brinquedo e não pode ser considerado como tal. Possui regras próprias que diferem da já conhecida atividade de aeromodelismo e, por isso, precisa de certificação e autorização para voo."
"Muitas pessoas acreditam que não há regulamentação no Brasil para o uso de RPA e até mesmo para o voo de aeromodelos. Isso não é correto. Há uma Circular de Informações Aeronáuticas especialmente dedicada ao tema"
"Um Veículo Aéreo Não tripulado não é um brinquedo e não pode ser considerado como tal. Possui regras próprias que diferem da já conhecida atividade de aeromodelismo e, por isso, precisa de certificação e autorização para voo."
"Muitas pessoas acreditam que não há regulamentação no Brasil para o uso de RPA e até mesmo para o voo de aeromodelos. Isso não é correto. Há uma Circular de Informações Aeronáuticas especialmente dedicada ao tema"
Assunto do momento, os voos de aeronaves não tripuladas, que vêm se difundindo pelo mundo nos últimos anos, suscitam ainda muitas dúvidas, confusões e curiosidades na busca pela informação correta. De fato, é até certo ponto compreensível, uma vez que a tecnologia começou a ser popularizada muito recentemente e praticamente todos os países ainda buscam as melhores soluções para uma regulamentação da atividade em detalhes de modo a viabilizar a segurança necessária, sobretudo diante dos prognósticos do crescimento exponencial da atividade.
Um Veículo Aéreo Não tripulado não é um brinquedo e não pode ser considerado como tal. Possui regras próprias que diferem da já conhecida atividade de aeromodelismo e, por isso, precisa de certificação e autorização para voo. Mas como solicitar estas autorizações? O que fazer para operar uma aeronave destas no Brasil? Qual a legislação pertinente à atividade? Qual legislação ainda será criada? Qual a diferença entre drone e VANT? O que é um RPA?
O objetivo deste post é esclarecer ao menos os princípios básicos a respeito das autorizações para voos não tripulados, no âmbito do DECEA, e as normatizações (existentes e previstas) referentes ao assunto no País.
Nomenclatura:
Drone
Antes de mais nada é importante destacar que o termo “drone” é apenas um nome genérico. Drone (em português: zangão, zumbido) é um apelido informal, originado nos EUA, que vem se difundindo, mundo a fora, para caracterizar todo e qualquer objeto voador não tripulado, seja ele de qualquer propósito (profissional, recreativo, militar, comercial, etc.), origem ou característica. Ou seja, é um termo genérico, sem amparo técnico ou definição na legislação.
VANT
VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado), por outro lado, é a terminologia oficial prevista pelos órgãos reguladores brasileiros do transporte aéreo para definir este escopo de atividade. Há no entanto algumas diferenças importantes. No Brasil, segundo a legislação pertinente (Circular de Informações Aéreas AIC N 21/10), caracteriza-se como VANT toda aeronave projetada para operar sem piloto a bordo, esta porém há de ser de caráter não-recreativo e possuir carga útil embarcada. Em outras palavras, nem todo “drone” pode ser considerado um VANT, já que um Veículo Aéreo Não Tripulado utilizado como hobby ou esporte enquadra-se, por definição legal, na legislação pertinente aos aeromodelos e não a de um VANT.
RPA
Do mesmo modo, há dois tipos diferentes de VANT. O primeiro, mais conhecido, é o RPA (Remotely-Piloted Aircraft / em português, Aeronave Remotamente Pilotada). Nessa condição, o piloto não está a bordo, mas controla aeronave remotamente de uma interface qualquer (computador, simulador, dispositivo digital, controle remoto, etc.). Diferente de outra subcategoria de VANT, a chamada “Aeronave Autônoma” que, uma vez programada, não permite intervenção externa durante a realização do voo. Como no Brasil a Aeronave Autônoma tem o seu uso proibido, tratemos a partir daqui apenas das RPA. A chamada RPA, enfim, é a terminologia correta quando nos referimos a aeronaves remotamente pilotadas de caráter não-recreativo.
RPAS
Há ainda o termo RPAS, que nada mais é do que um sistema de RPA. Em outras palavras, nos referimos à RPAS quando citamos não só a aeronave envolvida mais todos os recursos do sistema que a faz voar: a estação de pilotagem remota, o link ou enlace de comando que possibilita o controle da aeronave, seus equipamentos de apoio, etc. Ao conjunto de todos os componentes que envolvem o voo de uma RPA usamos, portanto, o nome de RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems).
Exemplos de uso
Como exemplos de usos de RPAS pode-se citar aeronaves remotamente pilotadas com o propósito de: filmagens, fotografias, entregas de encomenda, atividades agrícolas, missões militares, mapeamento de imagens 3D, monitoramento meteorológico, missões de busca, missões de governos, defesa ciivil, defesa aérea, usos como robôs industriais, patrulha de fronteiras, combate a incêndios, combate ao crime, inspeção de plataformas de petróleo, distribuição de remédios em ambientes hostis, dentre muitos outros usos que já existem ou ainda estão por vir.
Legislação
Muitas pessoas acreditam que não há regulamentação no Brasil para o uso de RPA e até mesmo para o voo de aeromodelos. Isso não é correto. Há uma Circular de Informações Aeronáuticas especialmente dedicada ao tema, a AIC N 21/10 – VEÍCULOS AÉREOS NÃO TRIPULADOS, conforme citado acima.
Para o caso de aeromodelos, há a Portaria DAC nº 207, que estabelece as regras para a operação do aeromodelismo no Brasil.
Do mesmo modo, no que couber, há ainda o Código Brasileiro de Aeronáutica, os RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica) os RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil), o Código Penal e a Constituição Brasileira.
O assunto, porém, é novo e naturalmente não só o Brasil, bem como o mundo todo, ainda não dispõe de uma regulamentação detalhada que englobe todos os usos, características, funções, necessidades, restrições, funcionalidades e perigos da novidade. Esforços estão sendo empreendidos para uma regulamentação mais abrangente da atividade no País – que leve em conta a participação de todos os atores envolvidos – o mais breve possível, o que ocorrerá ainda neste ano.
Desse modo, o DECEA, em consonância com outros órgãos, vem trabalhando a fim de possibilitar a inserção no espaço aéreo de forma segura e controlada, do mesmo modo que o vem fazendo com as aeronaves tripuladas desde que as mesmas começaram a voar no País.
RPA
Premissas Básicas
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Vant 2000 Hermes 450: VANT de fabricação israelense
integrado à esquadra da FAB desde 2011 |
– Qualquer equipamento que saia do chão de forma controlada, permaneça no ar de forma intencional e seja utilizada para fins outros que não seja para esporte, lazer, hobby ou diversão deve ser encarada como uma RPA.
– A RPA é uma aeronave e será tratada como tal, independente de sua forma, peso e tamanho.
– O voo de uma RPA não deverá colocar em risco pessoas e/ou propriedades (no ar ou no solo), mesmo que de forma não intencional.
– As RPA deverão se adequar às regras e sistemas existentes.
– As RPA não recebem tratamento especial por parte dos órgãos de controle de tráfego aéreo.
– A designação de uma RPA independe de sua forma, tamanho ou peso. O que o que define se um equipamento será tratado como uma RPA ou não é o seu propósito de uso.
Exemplo: a atividade realizada com equipamentos não tripulados que utilizam determinada porção do espaço aéreo, com o propósito exclusivo de uso voltado a hobby, esporte e/ou lazer, é classificada como aeromodelismo, independente de sua forma, peso ou tamanho. Para a utilização de aeromodelos, devem ser seguidas as regras previstas na Portaria DAC no 207/STE, já citada acima.
É importante destacar aqui que, mesmo nos casos de uso de aeromodelos, o Código Penal Brasileiro prevê, entre outras coisas, a proteção da integridade corporal de pessoas, e, em caso de negligência desta observação, dependendo do caso, as ações poderão ser tratadas como lesão corporal ou ainda, no caso de consequências maiores, poderão ser tratadas até mesmo de forma mais grave, mesmo sem a ocorrência de fatalidades.
– Qualquer intenção de operação com propósitos diferentes daqueles voltados ao lazer, esportes e hobby, deverá ser devidamente analisada e aprovada pela ANAC. Mais uma vez que o que deve ser analisado é o propósito do voo, independente do equipamento utilizado.
Autorização de RPA – Uso Experimental
Para a operação experimental de RPAS, um Certificado de Autorização de Voo Experimental (CAVE) deve ser solicitado à ANAC, conforme as seções 21.191 e 21.193 do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil n° 21 – RBAC 21, disponível em:
A Instrução Suplementar 21-002 Revisão A, intitulada “Emissão de Certificado de Autorização de Voo Experimental para Veículos Aéreos Não Tripulados”, orienta a emissão de CAVE para Aeronaves Remotamente Pilotadas – RPA com os propósitos de pesquisa e desenvolvimento, treinamento de tripulações e pesquisa de mercado. O arquivo oficial está disponível em:
O CAVE é emitido para um número de série específico de uma RPA, portanto não é possível emiti-lo sem apresentar a aeronave específica, para a qual se pretende emitir um CAVE.
No que diz respeito a esses voos experimentais de RPAS, o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica no 91 – RBHA 91, intitulado “Regras gerais de operação para aeronaves civis”, na seção 91.319, parágrafo (a), define que “Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil com certificado de autorização de voo experimental (CAVE) para outros propósitos que não aqueles para os quais o certificado foi emitido, ou transportando pessoas ou bens com fins lucrativos”. O RBHA 91 está disponível em:
Por fim, ressaltamos que o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) – Lei no 7.565, de 19 DEZ 1986, em seu Artigo 119 diz que “As aeronaves em processo de homologação, as destinadas à pesquisa e desenvolvimento para fins de homologação e as produzidas por amadores estão sujeitas à emissão de certificados de autorização de voo experimental…”
APOENA 1000: VANT desenvolvido na USP
para monitoração de desmatamento
Autorização de RPA – Uso com Fins Lucrativos
A fim de viabilizar a operação de RPAS com fins lucrativos, operação esta que não é caracterizada como experimental, deve ser encaminhado à ANAC um requerimento devidamente embasado, destacando as características da operação pretendida e do projeto do RPAS, de modo a demonstrar à ANAC que o nível de segurança do projeto é compatível com os riscos associados à operação (riscos a outras aeronaves em voo e a pessoas e bens no solo).
Contudo, a ANAC ainda não possui regulamentação específica relacionada à operação de RPAS com fins lucrativos e, até o momento, este tipo de requerimento está sendo analisado, caso a caso, pela área técnica da ANAC e apreciado pela Diretoria Colegiada, que então delibera pelo deferimento ou indeferimento da autorização.
A publicação, no entanto, de legislação da ANAC referente à operação de RPAS com fins lucrativos será precedida de audiência pública, ocasião em que os interessados poderão ler a minuta e submeter comentários à ANAC para aprimoramento da proposta, se assim o desejarem. Até o momento, no que couber, deve ser aplicada aos RPAS, a regulamentação já existente (por exemplo, o RBHA 91, que contém as regras gerais de operação para aeronaves civis; o RBAC 21, que trata de certificação de produto aeronáutico; o RBAC 45, acerca das marcas de identificação, de nacionalidade e de matrícula e o RBHA 47, referente ao registro da aeronave no Registro Aeronáutico Brasileiro).
Vale lembrar que nenhuma operação de Aeronave Remotamente Pilotada civil poderá ser realizada no Brasil sem a devida autorização da ANAC, seja ele em caráter experimental, com fins lucrativos ou que tenha qualquer outro fim que não seja unicamente o de lazer, esporte, hobby ou competição.
Autorização de Voo
Qualquer objeto que se desprenda do chão e seja capaz de se sustentar na atmosfera – com propósito diferente de diversão – estará sujeito às regras de acesso ao espaço aéreo brasileiro. Desse modo, todo o voo de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA) precisa de autorização do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), exatamente como no caso das aeronaves tripuladas. Ou seja, a regra geral, seja aeronave tripulada ou não, é a mesma, já que é imprescindível a autorização para o voo. A exceção, para os dois casos, também é a mesma: os voos que tenham por fim lazer, esporte, hobby ou competição, que tem regras próprias.
Os procedimentos para solicitar a autorização de uso do espaço aéreo devem observar, porém, à localidade em que se pretende voar já que o espaço aéreo brasileiro é dividido em sub-regiões aéreas de responsabilidades de diferentes órgãos operacionais regionais, subordinados ao DECEA. Esses órgãos, são os quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, os chamados CINDACTA que atuam diretamente no controle aéreo dessas áreas – denominadas, por padrão internacional, de FIR (em português, Regiões de Informação de Voo) – que preenchem a totalidade da área de responsabilidade do Brasil. Há ainda um outro órgão regional, responsável exclusivamente pelo uso do espaço aéreo entre as terminais aéreas do Rio de Janeiro e São Paulo: o Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP).
Em suma, a solicitação deverá ser encaminhada ao órgão responsável pela área de jurisdição a ser voada. Veja na figura abaixo a divisão do espaço aéreo brasileiro em FIR s e os CINDACTA responsáveis por cada região (obs: entre as terminais aéreas do Rio de Janeiro e São Paulo, o órgão regional responsável para autonomizações de voo é o SRPV-SP, como mencionado acima)
Mapa FIR
Procedimentos, Formulários e Contatos
Uma vez definido o órgão, a solicitação de uso do espaço aéreo deve ser encaminhada ao mesmo, através do preenchimento e envio do formulários via fax, conforme indicado abaixo.
Contato (fax) dos órgãos regionais do DECEA para de autorização de voo VANT:
CINDACTA I – (61) 3364-8410
CINDACTA II – (41) 3251-5422
CINDACTA III – (81) 2129-8088
CINDACTA IV – (92) 3652-5330
SRPV-SP – (11) 2112-3491
Em caso da não observância das regras de segurança e voo em vigor ou em caso de interferência em procedimentos existentes, é importante destacar que ao DECEA é reservado o direito de não autorizar o uso do espaço aéreo.
Fonte: Assessoria de Comunicação Social do DECEA
Daniel Marinho – Jornalista (Contato-Imprensa)
Foto (página inicial): Fábio Maciel
sexta-feira, 23 de janeiro de 2015
Explicação matemática...
terça-feira, 6 de janeiro de 2015
Bolsa Piloto Brasil 2015
Secretaria de Aviação Civil oferece
bolsas para formação de pilotos
Nos deparamos com essa notícia logo no início do ano. No mínimo interessante.
Para quem sonha em voar e esbarra naturalmente no alto custo de formação, eis a grande chance.
Vamos aguardar o edital, as escolas credenciadas e as regras para a escolha dos candidatos. Veja a nota oficial:
A Secretaria de Aviação Civil (SAC) vai oferecer 65 bolsas para pessoas de baixa renda que tenham interesse em se formar como pilotos de avião. Na primeira fase do Bolsa Piloto, serão investidos R$ 1,4 milhão, recursos da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
“Um dos desafios do desenvolvimento e otimização dos serviços de aviação civil é a qualificação de profissionais, que enfrenta limitações pelo alto custo e difícil acesso”, explica o ministro da Aviação Civil, Moreira Franco. “É fundamental que somemos esforços institucionais para preencher a lacuna da formação e capacitação de pilotos”.
O primeiro passo do programa é a elaboração de edital de credenciamento para as escolas de formação de pilotos de todo o Brasil. A Anac então selecionará, no prazo de um mês, aquelas que preenchem os requisitos.
À SAC caberá a escolha dos alunos por meio de processo seletivo que deve durar quatro meses. Os futuros pilotos poderão escolher a escola em que desejam fazer o curso dentre aquelas credenciadas, respeitando o número de vagas.
quarta-feira, 20 de agosto de 2014
PAMA-LS - Força Aérea Brasileira
PARQUE AERONÁUTICO DE LAGOA SANTA
Veja as duas matérias sobre o
Parque Aeronáutico de Lagoa Santa
Força Aérea Brasileira
domingo, 3 de agosto de 2014
Manutenção Aeronáutica: Simulados e Apostilas
Material de Estudo
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Estamos disponibilizando um material novo, para o estudante de M.M.A
Simulados, Exercícios e questões: Célula, AVI e GMP
Simulados, Exercícios e questões: Célula, AVI e GMP
Incluímos também as Apostilas do curso de MMA (Todas as matérias)
Todo material foi encontrado em redes de compartilhamento público, e todos os créditos estão intactos nos arquivos. Acompanhe o nosso blog e páginas. Curta e compartilhe (y)
Divirta-se e Boa Prova...
quarta-feira, 30 de julho de 2014
domingo, 27 de julho de 2014
Aeronaves & Manutenção
Aeronaves & Manutenção
Material de estudo, Simulados, Links, Notícias
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sexta-feira, 25 de julho de 2014
Aeronaves & Manutenção: Simulados ANAC
Aeronaves & Manutenção: Simulados ANAC: SIMULADOS: MMA, GMP, AVIÔNICOS, CÉLULA entre outros... (Quer contribuir?Entre em contato e indique um simulado) SIMULAD...
quinta-feira, 24 de julho de 2014
Teoria do voo: Aerodinâmica
AERODINÂMICA: O QUE FAZ O AVIÃO VOAR?
1. Introdução
O homem sempre admirou o vôo suave dos pássaros, aquelas habilidades e técnicas naturais herdadas de Deus, que sempre foram de causar inveja. Ao passar dos tempos alguns aventureiros tentaram de alguma forma imitar os seres de asas, mas não obtiveram sucesso, Leonardo da Vinci foi uma figura que pesquisou a anatomia dos pássaros, obteve informações do comportamento das asas em relação ao ar. Tempos depois tivemos a colaboração de Alberto Santos Dumont, que conseguiu voar com seu 14-BIS, aeronave biplano, durante alguns metros, e com isto fez deslanchar a aviação mundial. Com o efeito das guerras, a indústria aérea teve um grande impulso, promovendo estudos e pesquisas para o aperfeiçoamento dessas máquinas maravilhosas.
Para que um avião voe, é necessário que algum tipo de força consiga vencer ou anular o seu peso, então vamos verificar nesta página o que realmente acontece fisicamente quando ele está em movimento, originando fenômenos que irão ser explicados no desdobramento desta matéria, na qual as asas, também chamadas de aerofólios serão objeto de estudo. A aviação está baseada nos princípios da física, alguns estudados na escola, nos explicando todos os mistérios que giram em torno desta prática. Muitas vezes, quando alguma pessoa vê pela primeira vez um Boeing ou um Airbus decolando ou pousando num aeroporto, não imagina como aquela máquina com algumas toneladas consiga ficar afastada, metros e as vezes quilômetros do solo. Por estas razões que este assunto se torna muito curioso e as vezes apaixonante.
2. Fundamentos físicos
Sabemos que o principal obstáculo nas primeiras tentativas para colocar um avião no ar era o seu peso, uma força causada pela gravidade, mas com alguns diferentes formatos na aerodinâmica dos corpos, conseguiu-se controlar este problema, de forma artesanal no início. Nos estudos e pesquisas feitos pelos cientistas das várias épocas, verificou-se que o ar, fluído que será responsável para sustentar uma aeronave em vôo é composto de alguns elementos, entre eles, nitrogênio, oxigênio e água, com isto podendo sofrer alterações em grandezas como a densidade, temperatura e pressão. Estas mudanças na atmosfera estão relacionadas entre as diferenças de temperatura e pressão entre as várias massas de ar que circulam, originando deslocamentos das camadas, dando início aos ventos, que poderão ser úteis ou desfavoráveis ao vôo.
As grandezas vetoriais e escalares estão presentes neste assunto, sendo as forças, todas vetoriais, incluindo as velocidades, pressões e acelerações, já as escalares, compostas da massa, das temperaturas e densidades. Quando um avião tem o vento a seu favor, temos uma soma vetorial, ou vice-versa, com isto, os vetores são amplamente utilizados, originando todo tipo de resultantes, sejam elas verticais, como peso e sustentação, que será vista posteriormente no ítem das forças, ou horizontais, como a tração e a resistência do ar, quando o avião está em vôo com velocidade constante, a soma de todas as suas forças é nula. O empuxo, visto em hidrostática, também é bem utilizado, porém tendo como fluído, o ar, pois o deslocamento de ar para trás irá causar uma força para frente, então o empuxo, já relacionando com a 3º lei de Newton, lei da ação e reação ( para toda força existe uma outra de mesma direção, mesmo módulo e sentido contrário). A temperatura é uma grandeza escalar muito importante, sendo muito variável, sabemos que quanto mais alto estivermos em relação ao nível do mar, menor será seu valor, o mesmo acontece com a densidade do ar, pois quanto maior a altitude, ficará mais rarefeito alterando nas forças relacionadas no vôo, pois altera diretamente a resistência do ar, quanto ao avanço de um corpo.
3. Forças
Existem quatro forças básicas presentes no vôo:
SUSTENTAÇÃO , ARRASTO , TRAÇÃO , PESO
3.1. SUSTENTAÇÃO:
Quando um avião se desloca pelo ar, ocorre um fenômeno na sua asa que irá produzir uma força para cima, sentido inverso ao peso. O perfil da asa ou aerofólio tem comprimentos diferentes na parte superior (extradorso) e na parte inferior (intradorso) devido ao seu formato, possibilitando que duas partículas de ar percorrendo tais comprimentos ao mesmo tempo, conseqüentemente tenham velocidades diferentes. A física explica que o aumento da velocidade de um fluído pelas paredes de um tubo, provoca um aumento da pressão dinâmica (ar em movimento) e uma diminuição da pressão estática (ar em repouso), originando uma força. Então, tal diferença de pressões estáticas será a responsável por criar uma força perpendicular a superfície da asa, chamada de RESULTANTE AERODINÂMICA, agindo no chamado centro de pressão, tendo como sua componente vertical, a força de SUSTENTAÇÃO. A figura abaixo nos mostra o deslocamento das partículas de ar, partindo do bordo de ataque (frente do perfil) e chegando ao mesmo no bordo de fuga (traseira do perfil) resultando no aparecimento de uma força que compensará o peso da aeronave.
Deslocamento das partículas de ar ao mesmo tempo no intradorso e extradorso.
O perfil da asa pode formar um ângulo imaginário com a direção horizontal, chamado ÂNGULO DE ATAQUE, que poderá aumentar a força de sustentação e ao mesmo tempo, aumentar a força de resistência do ar, fazendo com que o avião tenha menor velocidade, então quando observamos aeronaves nos céu da cidade fazendo procedimento de aproximação, estas estão com um maior ângulo de ataque, então com pouca velocidade. Quando aumenta-se demais este ângulo, aumentamos também a resistência do ar, na mesma proporção, diminuindo muito sua velocidade, com isto o avião pode perder instantaneamente sua sustentação, entrando em estol ( perda total da sustentação em vôo).
O ângulo de ataque entre asa e linha horizontal.
Podemos calcular analiticamente o valor da força de sustentação (componente vertical da RA).
Cl = coeficiente de sustentação
p = densidade do ar
S = área da superfície da asa
v = velocidade da aeronave
L = força de sustentação (Lift)
A variação de pressão estática é mostrada na figura abaixo, onde podemos ver de uma outra forma, o somatório das forças no aerofólio
figura acima mostra a variação de pressão resultante na asa.
3.2. ARRASTO:
O arrasto é uma força aerodinâmica devido a resistência do ar, que se opõe ao avanço de um corpo. Essa força depende de alguns fatores como a forma do corpo, a sua rugosidade e o efeito induzido resultante da diferença de pressão entre a parte inferior e superior da asa. Então podemos dividir o ARRASTO em três ítens:
Arrasto de atrito Arrasto de forma Arrasto induzido
3.2.1. Arrasto de atrito:
Este tipo de arrasto está relacionado com as características da superfície, sendo ela lisa ou áspera. Quanto mais próximo dela, o ar forma uma camada limite, no qual se move de forma laminar se a superfície for lisa, do mesmo jeito que a fumaça sai do cigarro, porém se a mesma for rugosa ou áspera, ocorrerá um fluxo de ar turbilhonado aumentando o arrasto. Atualmente, as aeronaves são feitas de material mais liso na sua área externa, possibilitando mais economia e melhor rendimento em vôo.
3.2.2. Arrasto de forma:
O arrasto em questão está relacionado com a área, na qual o ar colide de frente, e ocorre a chamada deflexão ( desvio do ar pelo obstáculo). A maior ou menor facilidade de um corpo se deslocar em determinado fluído chama-se aerodinâmica, então as partes que compõe um avião devem ser arredondadas ou terem o efeito de flechas, evitando superfícies retas perpendiculares ao deslocamento, originando assim uma resistência menor. O arrasto de forma depende de alguns fatores como a densidade do ar, velocidade e área frontal do corpo, podendo ser calculado com a fórmula abaixo.
CD = coeficiente de resistência aerodinâmica da asa
p = densidade do ar
S = área da superfície da asa
v = velocidade da aeronave
D = força de resistência ( Drag)
3.2.3. Arrasto induzido:
O arrasto induzido está relacionado com diferença de pressão entre a parte superior e inferior da asa. O ar que está no intradorso (parte inferior) tende a fluir para o extradorso (parte superior), originando um turbilhonamento na ponta da asa, com isto provocando uma resistência ao avanço do avião e diminuindo a sustentação. Existem alguns dispositivos para corrigir este problema como os Winglets, localizados nas pontas das asas, principalmente em aviões mais modernos, que impedem a passagem de ar de cima para baixo. Afigura abaixo mostra o turbilhonamento do ar decorrente do arrasto induzido.
Ar fluindo do intradorso para o extradorso e o turbilhonamento.
3.3. TRAÇÃO:
A tração é uma força responsável por impulsionar a aeronave para frente, sendo originada de algum tipo de motor. Normalmente, no dias de hoje a aviação está servida de motores convencionais, a quatro tempos e motores a reação, utilizando-se de turbo-jatos e turbo-fan.
Motores convencionais:
Este tipo de motor utiliza-se basicamente da mesma tecnologia dos motores dos carros modernos, ou seja, o sistema quatro tempos, utilizando-se de um número variável de cilindros onde será gerada a energia necessária para movimentar a hélice que impulsionará o avião a frente. Uma mistura de ar e combustível, normalmente utilizado uma gasolina especial, é preparada no carburador e emitida para a câmara de combustão, dentro do cilindro, pela válvula de admissão, movimentando o pistão para baixo, e transferindo todo movimento para o eixo de manivelas, ligado a hélice. Após o pistão sobe e comprime a mistura, a qual receberá uma centelha de um dispositivo chamado vela, provocando uma combustão e um aumento da pressão da mistura e uma conseqüente expansão, forçando o pistão para baixo, após, os gases finais são expelidos pela válvula de escapamento, e o ciclo continua, para que o avião mantenha a força de tração.
Devido ao avanço da tecnologia, alguns aviões a hélice utilizam um sistema que adiciona uma turbina, que será visto nos motores a reação, recebendo o nome de turbo-hélice. A figura abaixo mostra ama aeronave com tração a hélice.
Uma aeronave modelo King Air servido dois motores turbo-hélice.
Quando a hélice da uma volta, o avião sofre um deslocamento, este é chamado de PASSO DA HÉLICE, onde pode ser fixo ou variável. Quando um avião está na decolagem, a freqüência do motor em rpm pode aumentar, e em alguns casos dependendo do sistema do conjunto da hélice, o passo pode modificar.
Motores a reação:
Este tipo de motor funciona de acordo com a terceira lei de Newton, ação e reação, onde a ação se situa na expulsão dos gases para trás, provocando a reação do deslocamento do avião para frente. Os sistemas utilizados são os turbo-jato e turbo-fan, sendo este último mais moderno.
O sistema em si, utiliza-se de um conjunto de pás na parte da frente, formando o primeiro compressor e a parte de traz, segundo compressor da turbina, e no meio contendo uma câmara de combustão, onde se dará a queima da mistura de ar comprimido com o combustível, normalmente querosene, que aumentará ainda mais a pressão dos gases originando uma saída dos mesmos muito forte. Neste caso, está presente a força de empuxo devido ao deslocamento dos gases. Abaixo pode ser visto o correto funcionamento de uma turbina.
Turbina em funcionamento.
Normalmente, as aeronaves maiores são servidas de dois, três ou quatro motores a reação, atingindo grandes velocidades e voando em grandes altitudes. Devido a economia de combustível e ao avanço da tecnologia, os grandes jatos estão sendo dotados de não mais que duas grandes turbinas.
3.4. PESO:
O peso está relacionado com a força da gravidade, a qual atrai todos os corpos que estão no campo gravitacional terrestre. Não existe nenhuma forma de alterar esta força, então é preciso cada vez mais aperfeiçoar as aeronaves, para sempre respeitar as leis da natureza.
O peso é um fator muito importante nas operações de pouso e decolagem, pois um avião muito pesado irá precisar de maior comprimento de pista para decolar, para conseguir velocidade suficiente visando a sustentação para anular o peso, sendo assim, aviões maiores são impedidos de operar em certos aeroportos. O mesmo acontece na aterrisagem, pois deve-se respeitar a lei da inércia.
4. Curiosidades
Superfícies de comando Efeitos da altitude Aviões militares
Aviação comercial Tráfego aéreo Segurança aérea
4.1. Superfícies de comando:
4.1.1. Ailerons 4.1.2. Profundores 4.1.3. Leme de direção
4.1.4. Flaps 4.1.5. Spoilers 4.1.6. Slots
O avião utiliza-se de outras superfícies fixas além das asas para manter o vôo, sendo elas, os estabilizadores horizontais e verticais localizados na cauda do aparelho. O estabilizador horizontal tem a função de evitar que o avião gire em torno do eixo das asas, nem baixando, nem levantando o nariz do avião. Já o vertical tem a função de evitar a guinada do aparelho, giro em torno de seu eixo vertical.
Além das superfícies fixas, a aeronave possui também as móveis, chamadas superfícies de comando que irão dominar o avião em vôo como os ailerons, leme de direção e profundores. Os primeiros, ailerons, tem a função de girar o avião em torno do nariz, proporcionando a aeronave executar curvas de maneira correta auxiliada do leme de direção.
funcionamento dos ailerons.
Já os profundores, são responsáveis por baixar ou subir o nariz da aeronave, como mostra a figura abaixo.
O funcionamento dos profundores.
A outra superfície móvel, também localizada na cauda do avião é o leme de direção, que controla o movimento em torno do eixo vertical, sendo mostrado abaixo.
O funcionamento do leme de direção.
Existem também as superfícies que auxiliam em vôo e em terra (decolagem e aterrisagem da aeronave). Estas são os flaps ou slats e spoilers que tem as suas finalidades específicas. Primeiramente, os flaps ou slats, localizados no bordo de fuga da asa, acionados para baixo, com a função de aumentar a área de superfície da mesma.
Flaps acionados em vôo.
Os flaps aumentam a sustentação e o arrasto, diminuindo a velocidade. Estas superfícies são normalmente usadas em baixa velocidade, originando o chamado vôo reduzido ou nos procedimento de aproximação e pouso. As vezes, os flaps são utilizados em decolagens, em pistas curtas, originando uma área de asa maior, possibilitando menor velocidade para sair do solo. Eles podem também atuar como freios aerodinâmicos, pois colaboram com a maior desaceleração. Afigura abaixo mostra o flap de perfil, mostrando sua atuação no ar.
Flap acionado aumentando area de contato da asa com o ar.
Já os spoilers, pertencentes aos grandes jatos, localizados na parte superior da asa e no bordo de fuga, acionados para cima, atuam em conjunto com os ailerons na execução das curvas em algumas aeronaves.funcionam, na perda de sustentação, quando necessário e na redução de velocidade, acionados normalmente nas descidas e nas aterrisagens. Finalmente, os slots, são fendas localizadas no bordo de ataque, que aumentam a curvatura, sem aumento de área, possibilitando uma maior força de sustentação.
4.2. Efeitos da altitude:
É sabido que a densidade do ar é diretamente proporcional a força de sustentação e inversamente com o aumento da altitude. Então a aeronave tem que compensar este problema com uma velocidade aerodinâmica maior. Por exemplo, quando temos dez partículas de ar próximo ao solo, numa altitude muito maior, elas estarão mais separadas, fazendo com que a aeronave se desloque mais, para vencer as partículas. Por isso que a preferência para os jatos são as grandes altitudes, para viajarem, proporcionando economia de tempo e combustível.
4.3. Aviões militares:
A maioria dos aviões são jatos supersônicos, que podem voar a velocidades maiores que a do som, por isso precisam características aerodinâmicas que diminuam o arrasto, sem perda de sustentação. Estas aeronaves possuem normalmente um formato de flecha, que irá diminuir a área de resistência aerodinâmica, também possuem o perfil da asa com pequena espessura, precisando de maior velocidade para manter a sustentação. Devido a tudo isto, eles são munidos de motores a reação (turbinas) muito potentes
A figura mostra dois potentes caças F-16.
4.4. Aviação comercial:
A aviação comercial teve grande impulso a partir dos aviões que foram construídos na segunda guerra mundial, como o famoso DC-3, feito para o transporte de soldados. Nesta época, ele foi construído em grande quantidade. Após este tempo, foi feita a adaptação para o transporte de civis.
Com o avanço da tecnologia e a necessidade de aproximar os continentes, grandes empresas aeronáuticas, principalmente americanas e europeias, como a Boeing e a Airbus, começaram a desenvolver grandes aviões com motores a reação para o transporte de passageiros. Graças a tudo isto ficou mais fácil atravessar os oceanos e os continentes. Estes aviões voam a grandes altitudes para economizar tempo e combustível atingindo velocidades que se aproximam a do som ( 80% a 90% da velocidade do som
Este Boeing 777 é um dos aviões mais modernos do mundo na atualidade.
4.5. Tráfego aéreo:
Nos dias de hoje, a circulação de aviões é muito intensa, obrigando que vários órgãos em terra organizem o trânsito das aeronaves no ar e no solo. Quando um avião parte de um ponto para outro, o piloto precisa ter um plano de vôo que terá as informações sobre rotas a tomar e informes meteorológicos da origem e do destino, que serão importantes para a segurança de vôo.
Normalmente, cada região do país tem um órgão referencial que controlará os aviões em vôo, sabendo o ponto certo onde estão, tudo isso devido a informações de radares e de satélites. Quando a aeronave está próxima da origem ou do destino, ela é controlada pelo controle de aproximação ou pela torre de controle do aeroporto. Em alguns, o tráfego aéreo é tão intenso, que em uma mesma reta de aproximação para pouso, é possível que haja vários aviões.
Vista aérea do moderno aeroporto Salgado Filho na cidade de Porto Alegre.
4.6. Segurança aérea:
As estatísticas mostram, que a probabilidade de acontecer um acidente aéreo é bem remota, perto do que acontece no trânsito de carros das grandes cidades. As pessoas que trabalham no meio aeronáutico devem seguir os regulamentos, de maneira muito rígida, pois qualquer descuido pode acarretar na perda de muitas vidas. Hoje em dia aviões são examinandos em intervalos de tempo determinados pelo fabricante, onde cada peça tem a sua vida útil. Os pilotos, antes de iniciarem na profissão passam por todo tipo de provas, precisando estar muito bem preparados para dominarem uma aeronave, sendo testados rotineiramente. Os controladores de tráfego aéreo exercem uma das mais importantes e estressantes funções, tendo que tomar de maneira cuidadosa as decisões de segundo a segundo sobre a condução das aeronaves.
FONTE: Grupo Tripulação
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