Maravilhoso Airbus A310 na escala 1:22 apresentado na Modell Hobby Spiel, uma das principais feiras de hobby da Europa.
O modelo possui 2 metros de envergadura, 2,12 metros de comprimento, 9 servos de controle e pesa 285 gramas. Possui de luzes internas e de navegação, trens de pouso retráteis, flaps, ailerons e spoiler.
Isso é loucura, ou apenas uma simulação/treinamento de pouso forçado?
Tire as suas próprias conclusões:
A deadstick landing, also called a dead-stick landing, is a type of forced landing when an aircraft loses all of its propulsive power and is forced to land. The "stick" does not refer to the flight controls, which in most aircraft are either fully or partially functional without engine power, but to the traditional wooden propeller, which without power would just be a "dead stick".
All fixed-wing aircraft have some capability to glide with no engine power; that is, they do not sink straight down like a stone, but rather continue to glide horizontally while descending. For example, with a glide ratio of 15:1, a Boeing 747-200 can glide for 150 kilometres (93 mi) from a cruising altitude of 10,000 metres (33,000 ft). After a loss of power, the pilot’s goal is to fly the descending aircraft to the most suitable landing spot within gliding distance, and then land with the least amount of damage possible. The area open for potential landing sites depends on the original altitude, local terrain, the engine-out gliding capabilities of the aircraft, original airspeed and winds at various altitudes.
Com seu voo inaugural em setembro de 1994, o avião cargueiro Beluga está completando esta semana 20 anos de serviço transportando componentes da Airbus. Desde 1995, a frota de cinco aeronaves substituiu o Super Guppy, a fim de abastecer as linhas de montagem final da Airbus em Toulouse e Hamburgo. Hoje, mais de sessenta voos são realizados a cada semana entre onze locais, transportando peças cruciais para todos os programas da Airbus, incluindo o A380.
Modelo é parte vital da logística da Airbus e voa em média 70 vezes na semana
O Airbus A300-600ST (Super Transporter) ou Beluga é um avião cargueiro, desenvolvido com base no Airbus A300, capaz de transportar grandes cargas e partes de outros aviões. Entretanto, devemos mencionar que, uma vez que sua capacidade máxima de carga é de apenas 47 toneladas, ele leva carregamentos grandes em volume, nem tanto em peso.
A versão cargueira com grande capacidade volumétrica do Airbus A300-600 foi projetada para substituir os antigos Super Guppy da Aero Spacelines. Estes aviões foram, até a entrada em operação dos "Beluga" (como foram apelidados os A300-600ST) utilizados pela Airbus para transportar asas e fuselagens de suas aeronaves entre as fábricas situadas na Alemanha, França, Reino Unido e Espanha. O desenvolvimento do A300-600ST foi iniciado em agosto de 1991 e apenas três anos depois o primeiro protótipo fazia seu roll-out em Toulouse. O primeiro voo, em setembro de 1994, deu início ao processo de homologação, recebida em meados de 1995 após 400 voos de teste. A primeira unidade, o antigo protótipo, entrou em operação na Airbus em janeiro de 1996. A entrega da quarta unidade ocorreu em junho de 1998, quando finalmente os Super Guppy foram aposentados.
Essencialmente baseado no A300-600, possui a mesma asa, motores, a fuselagem inferior, trem de pouso principal e cabine de comando. A principal mudança é a enorme fuselagem, equipada com uma porta tipo "clamshell" na frente, que obrigou um reposicionamento do cockpit. A cauda também foi modificada, com a utilização de pequenos estabilizadores verticais instalados nos horizontais. Entretanto, o estabilizador vertical original foi mantido. O leme ficou apenas no estabilizador vertical principal.
O controle e gerenciamento da frota de Belugas é feito pela SATIC, uma empresa formada em parceria entre a Aérospatiale e a DASA. Além de realizar o transporte de partes para a Airbus, a SATIC também oferece a grande capacidade volumétrica do avião (1400m3) para o transporte de cargas volumosas, o que acabou justificando a introdução em serviço de uma quinta aeronave, incorporada à frota em 2000.
- O avião utiliza dois motores, modelo GE CF6-80C2A8 fabricados pela GE. Esse motor trabalha com empuxos de até 119 ou 120 kN.
- A aeronave é capaz de decolar com uma carga útil de 47 toneladas. Nesse caso, ele tem uma autonomia de voo de 1666 km, aproximadamente. Com uma carga de 40 toneladas, a autonomia aumenta para 2667 km. Com 27 toneladas, ele pode voar 4632 km sem reabastecer. E com carga zero, a autonomia vai para 6482 km.
- Uma curiosidade: as lâmpadas dentro do compartimento de carga geralmente ficam no chão. Aliás, o único equipamento dentro do compartimento de carga que não fica chão é o de abertura da porta.
- Outra curiosidade: Apesar de o fato de o volume todo interior do compartimento de carga poder ser utilizado ser verdadeiro, esse avião possui uma desvantagem; ele precisa de rampas especiais para ser carregado e descarregado. Diferentemente do que acontece com aviões como o C-5 Galaxy ou o Antonov An-124, essas rampas têm que ficar no chão.
SmartBird é um modelo de vôo ultraleve, mas poderosa, com excelentes qualidades aerodinâmicas e extrema agilidade. Com SmartBird, Festo conseguiu decifrar o vôo dos pássaros - um dos sonhos mais antigos da humanidade.
Esta tecnologia portador biônico, que é inspirado na gaivota arenque, pode iniciar, voar e pousar de forma autônoma - sem mecanismo de acionamento adicional. Suas asas não só vencer cima e para baixo, mas também torcer em ângulos específicos. Isso é possível graças a uma unidade de acionamento ativo articulada torsional, que em combinação com um complexo sistema de controle atinge um nível sem precedentes de eficiência na operação de voo. Festo tem, assim, conseguiram pela primeira vez na criação de uma adaptação técnica deste modelo da natureza eficiente em termos de energia.
Novas abordagens em automação
A integração funcional das unidades de accionamento acoplado produz idéias e insights significativos que Festo pode transferir para o desenvolvimento e otimização de tecnologia de acionamento híbrido.
O uso mínimo de materiais e construção extremamente leve pavimentar o caminho para a eficiência na gestão de recursos e consumo de energia.
Festo já hoje coloca a sua experiência na área de dinâmica de fluidos para usar no desenvolvimento das mais recentes gerações de cilindros e válvulas. Ao analisar as características do fluxo de SmartBird durante o curso de seu desenvolvimento, Festo adquiriu conhecimento adicional para a otimização de suas soluções de produtos e aprendeu a projetar ainda mais eficiente.
ENGLISH VERSION:
Aerodynamic lightweight design
SmartBird is an ultralight but powerful flight model with excellent aerodynamic qualities and extreme agility. With SmartBird, Festo has succeeded in deciphering the flight of birds – one of the oldest dreams of humankind.
This bionic technology-bearer, which is inspired by the herring gull, can start, fly and land autonomously – with no additional drive mechanism. Its wings not only beat up and down, but also twist at specific angles. This is made possible by an active articulated torsional drive unit, which in combination with a complex control system attains an unprecedented level of efficiency in flight operation. Festo has thus succeeded for the first time in creating an energy-efficient technical adaptation of this model from nature.
New approaches in automation
The functional integration of coupled drive units yields significant ideas and insights that Festo can transfer to the development and optimisation of hybrid drive technology.
The minimal use of materials and the extremely lightweight construction pave the way for efficiency in resource and energy consumption.
Festo already today puts its expertise in the field of fluid dynamics to use in the development of the latest generations of cylinders and valves. By analysing SmartBird's flow characteristics during the course of its development, Festo has acquired additional knowledge for the optimisation of its product solutions and has learned to design even more efficiently.
O GL-10 é um avião do tipo VTOL (Vertical Takeoff and Landing, aterragem e pouso verticais).
[Imagem: NASA Langley/David C. Bowman]
A NASA apresentou a última versão de um conceito que vem sendo desenvolvido ao longo de vários anos.
Trata-se de um drone - ou VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado) - que inicialmente impressiona pelo número de motores, 10 no total.
Vídeo do GL-10:
Mas a maior surpresa fica bem escondida dentro da fuselagem do avião, que se chama Grease Lightning 10, uma junção dos termos em inglês para gordura e relâmpago, respectivamente.
Os 10 motores são elétricos, o que é comum nos VANTs tipo cóptero.
Dois minúsculos motores diesel geram eletricidade para alimentar os 10 motores elétricos.
[Imagem: William J. Fredericks et al.]
Em lugar de baterias, contudo, o Grease Lightning tem dois motores a diesel de 8 hp cada um, alimentados por óleo de fritura (a gordura), responsáveis por gerar eletricidade (o "relâmpago"), que então alimenta os 10 motores.
Há também pequenas baterias auxiliares para emergências dentro das naceles de cada motor.
Pouso e decolagem verticais
O GL-10 é um avião do tipo VTOL (Vertical Takeoff and Landing, aterragem e pouso verticais).
A ideia original era manter fixos os motores internos de cada asa, mas apenas quatro deles não conseguiram erguer todo o peso da aeronave.
Para a decolagem e pouso, as asas e a cauda apontam para cima e as 10 hélices fazem com que o avião ascenda como um helicóptero. Uma vez no ar, as asas e a cauda voltam à horizontal para um voo típico de um avião, com a diferença de que as duas hélices traseiras aumentam a manobrabilidade do GL-10.
Os primeiros testes foram feitos com o protótipo de 3 metros de envergadura ancorado em um cabo. Os primeiros voos livres estão agendados para o final deste ano.
Redação do Site Inovação Tecnológica - 21/08/2014 Bibliografia:
Benefits of Hybrid-Electric Propulsion to Achieve 4x Increase in Cruise Efficiency for a VTOL Aircraft
William J. Fredericks, Mark D. Moore, Ronald C. Busan
Ecranoplano (do russo: экраноплан) é uma classe de aerodinos com características peculiares, diferente dos hidroaviões, aerobarcos e hovercrafts. O termo deriva da denominação que recebe em russo o efeito solo: экранный эффект (ecranniy effect).
MD-160 Classe Lun
Inventado pelo engenheiro naval soviético Alexeev Rostislav Evgenievich nos anos 50, o ecranoplano foi projetado para movimentar-se voando a poucos metros de altura sobre uma superfíce plana, geralmente aquática, sem ser detectado pelos radares inimigos, aproveitando o chamado efeito solo.
Sea Eagle Ekranoplan Bartini Beriev (Aeromodelo)
Durante a Guerra Fria, os ecranoplanos foram vistos, inicialmente no Mar Cáspio, como veículos estranhos, grandes e velozes. Eles eram chamados de Monstros do Mar Cáspio pela inteligência norte americana, confundida por um veiculo tão grande, que se parecia com um avião sem uma parte das asas. No final da guerra fria o "monstro" foi revelado como um avião secreto dos militares russos, desenhado para voar a apenas alguns metros da água, economizando energia e ficando abaixo do radar inimigo. Ele tinha mais de 100 m de comprimento, pesava 540 toneladas em plena carga e podia viajar a mais de 400 km/h, podendo voar não apenas próximo à água, mas também sobre o gelo, neve ou terreno plano com igual facilidade.
A-90 Orlyonok
Diferentemente dos aviões convencionais, que voam em razão da baixa pressão produzida sobre as asas, os ecranoplanos utilizam o efeito solo que causa uma sobrepressão sob as asas de formato especial, criando um colchão de ar que dá sustentação à aeronave em voo rasante.
O maior dos modelos produzidos na extinta União Soviética, o KM, como era conhecido no programa militar secreto, com 100 metros de comprimento e 540 toneladas de peso máximo, foi batizado pelo serviço de inteligência americano de Caspian Sea Monster (Monstro do Mar Cáspio). O KM foi fabricado em 1966, depois da construção de alguns protótipos. Tinha dez motores e voava a 30 centímetros sobre a superfície aquática, não podendo elevar-se além dos 3 metros, sob risco de estatelar-se. Podia enfrentar ondas de mais de cinco metros de altura sem problema. Estatelou-se contra a água durante um vôo, quando uma rajada de vento o desestabilizou. Na ocasião, o piloto, desobedecendo as instruções de pilotagem, ao invés de aproximar o aparelho da superfície optou por elevá-lo, fato que provocou a perda da sustentação.
A-90 Orlyonok
Bartini Beriev
Bartini Beriev
Outro modelo, o A-90 Orlyonok, destinado ao transporte e desembarque de tropas e veículos blindados, com 140 toneladas de peso máximo e autonomia de 2.000 quilômetros, voava a dois metros acima da superfície aquática numa velocidade de até 400Km/h. Foram construídas quatro unidades deste modelo.
Fonte: Wikipedia/Voz da Rússia http://portuguese.ruvr.ru
Revolução ou não, está atraindo o interesse de empresas
Credit: Adrian Mann/FanWing
FanWing é um avião que chega para revolucionar o modo como conhecemos os veículos aéreos. Em vez de usar turbinas comuns, ele conta com um motor preso ao casco principal, o qual é conectado a grandes pás dentro das asas — como se fossem turbinas em posição invertida. Quando em movimento, as pás empurram o ar para baixo e fazem o veículo decolar.
O design diferenciado e o custo baixo são outros destaques da aeronave. Segundo a notícia do Dvice, o FanWing deve ser simples de pilotar, sendo mais fácil para pousar em casos de emergência. Por ora, o modelo não está disponível para testes tripulados, mas eles devem ser iniciados pela fabricante em janeiro de 2014.
O projeto da aeronave que você vê aqui é da empresa britânica FanWing, com uma nova tecnologia aerodinâmica que fornece um sistema que - ao contrário dos aviões modernos que usam motores a jato ou rotores - utiliza enormes ventiladores rotativos, embutidos nas asas para a sustentação e propulsão.
É uma classe completamente nova, que usa uma asa fixa com um fluxo de ar forçado produzido pelos ventiladores cilíndricos, montados acima da asa. Segundo os projetistas, o avião é estável em altos voos, ainda que haja turbulência. A aeronave será equipada com motor Rotax 912 e precisa de apenas 50 pés para decolar. As outras especificações principais do FanWing incluem um rotor de 32 pés e velocidade de voo variando entre 20 a 70 nós.
A expectativa é que o protótipo possa ir ao ar ainda no início de 2015, após a sua primeira demonstração pública marcada para este mês em Oshkosh, EUA, durante um evento de aviação.
O Interesse de investidores:
Intermodal-container Air Cargo Concepts Attract Interest
Can an unproven market bring success to unproven aviation concepts?
Aug 25, 2014 Graham Warwick | Aviation Week & Space Technology
A version of this article appears in the August 25 issue of Aviation Week & Space Technology.
To the lone inventor in aviation, the chance to have serious engineering horsepower applied to your idea is rare. For Pat Peebles and his FanWing concept, that opportunity has come in the form of a European Union (EU)-funded program led by German aerospace center DLR.
The project is relatively small—two years and €783,000 ($1.05 million), including EU funding—but if the optimization work and feasibility study by DLR, the Von Karman Institute for Fluid Dynamics (VKI) and the University of Saarland substantiates claims for the idea it will be a welcome boost for Peebles.
The FanWing is one of the more eyebrow-raising concepts in aviation, and involves a horizontal-axis rotor mounted in the wing leading edge that accelerates airflow over the wing to provide both distributed propulsion and augmented lift at low airspeed. The goal is to provide short-field performance close to that of a helicopter or tiltrotor with operating costs approaching those of a conventional aircraft.
Peebles has been developing his idea the way most lone inventors do, by flying small radio-controlled models of increasing scale and complexity. The next step, if funding can be found, was to be a two-seat ultralight demonstrator. Then along came DLR and the EU-funded SOAR (distributed open-rotor aircraft) project to optimize the rotor and wing and explore the feasibility of a FanWing cargo aircraft (see concept).
The SOAR project is aimed at a perceived gap in the global logistics infrastructure—an aircraft able to carry the ISO-standard intermodal shipping containers now moved by ship, rail and road, but not by air because of their size and weight. Today containerized loads are broken up for air transport either as bulk cargo or in lightweight airfreight containers that are not compatible with the other modes.
Proponents of the “container-plane” concept argue that the ability to transport the 20-ft.-long ISO containers by air would be valuable in underdeveloped countries lacking road and rail infrastructure, while enabling “door-to-door” deliveries in developed nations and providing flexibility for military cargo operations. The attraction of the FanWing is its potential for cost-effective ultra-short-takeoff-and-landing operations.
SOAR has begun with wind-tunnel tests at VKI in Belgium to optimize the cross-flow fan and wing shape. The 1.5-meter (5-ft.)-span wing section, with 50-cm-dia. rotor, will allow researchers to test different blade airfoils and angles of attack, rotor angles and speeds, entrance and exit heights, and trailing-edge angles, says Peebles. Tests will include flow visualization, particularly of the trapped vortex that creates a low-pressure region within the rotor and contributes a large part of the lift.
DLR’s feasibility study will define takeoff and landing distances, speeds, fuel consumption and through-life costs for a 10-ton-payload cargo FanWing. Peebles and SOAR project consultant George Seyfang estimate the aircraft will have a takeoff run of 300 ft. and cruise at 150 kt. at 18,000 ft.
FanWing is not alone in aiming at the container-carrying mission, if such a market exists. Another U.K. company, 4X4 Aviation, is developing an unusual unmanned-aircraft concept, the Versatile Vehicle (VV), with backing from a Singapore-based investor in the logistics industry, says founder Torsten Rheinhardt. The design uses gimbaled electric turbines, or ducted fans, for vertical takeoff and landing (VTOL).
Power comes from a combined-cycle engine in which energy from combustion of fuel and recovery of waste heat as steam are combined to drive a generator via sinus discs that convert linear piston motion to rotary shaft drive. If that was not unusual enough, the VV also uses lightweight pressure vessels to store energy as compressed gas to rapidly provide the additional electrical power needed for VTOL.
Rheinhardt has built subscale models to test control software and is working to raise the major funding required for a three-year project to build a prototype of a 10-ton-payload vehicle. While the ability of lone inventors to get their concepts off the ground is highly questionable in today’s investment environment, Rheinhardt has his eye on markets other than aerospace for the power-generation and energy storage elements of his design.
Congratulations to Oliver Ahad and Imperial College on the recent Association of Aerospace Universities Award. Oliver, recently graduated from Imperial College, presented for the competition his computer flight simulation programme based on Pat Peebles FanWing Ultralight initial design specifications. The project was supervised by Professor J M R Graham and Dr Varnavas Serghides. (More details are given in an earlier news item) The John Barnes Award was presented to Oliver and Professor Graham at Imperial College in September. For information on the Association's activities, seewww.aau.ac.uk
Presentation at Imperial College, London. Left to right: John Farley OBE, Professor JMR Graham, Patrick Peebles, Oliver Ahad, Dikla Peebles, Dr John H Barnes
STOL, um acrónimo para o inglêsShort Take-off and Landing (decolagem e aterragem curta), caracteriza o processo de decolagem de aviões sobre pista curta.
CTOL, um acrónimo para o inglêsConventional Take-off and Landing (decolagem e aterragem convencional), caracteriza o processo tradicional de decolagem de aviões, taxiando sobre uma pista (ou água ou gelo) para ganhar velocidade.
UM EXEMPLO DE VTOL seria a decolagem do F-35B (Vídeo acima) - Escolhemos um avião (caça) que opera em VTOL, assim como o helicóptero. Ainda temos aeronaves que operam em CTOL e STOL.
