Novidades - Outubro 2014
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Conteúdo - Manutenção Aeronáutica:
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segunda-feira, 13 de outubro de 2014
quinta-feira, 9 de outubro de 2014
Centro de Manutenção GOL - Confins MG
Especial: Centro de Manutenção da GOL em Confins-MG
Inaugurado em 2006, o Centro de Manutenção de Aeronaves (CMA) está localizado em Confins e é o maior e mais avançado complexo tecnológico do gênero na América Latina.
É lá que a GOL realiza serviços de manutenção pesada de fuselagem, manutenção preventiva, pintura de aeronaves e configuração interna de toda a frota GOL.
Sustentabilidade
O Centro de Manutenção de Aeronaves da GOL atende a todas as normas de licença ambiental e legislações e possui um plano de gerenciamento de resíduos, que determina o modo de destinação adequado e realização de tratamentos específicos para cada resíduo gerado na manutenção ou pintura de aeronaves.
A GOL também mantém no local uma avançada Estação de Tratamento de Efluentes Químicos (ETE), que recebe água contaminada das lavagens de aeronaves, oficinas, peças, piso, pias de mão da manutenção e do posto médico. Após o tratamento, parte da água é reutilizada dentro do próprio Centro de Manutenção, em atividades como limpeza de pisos, vasos sanitários e equipamentos e materiais não metálicos.
sábado, 4 de outubro de 2014
News: Boeing´s 777 da Etihad conectados à internet
Frota Boeing 777 Da Etihad Airways Está Toda Ligada À Internet
A Etihad Airways anunciou que em toda a sua frota de Boeing 777 (24 aeronaves) está disponível acesso aos telefones móveis (celulares) e a outros aparelhos eletrônicos que estabeleçam ligação com a Internet.
A companhia anunciou com satisfação esta nova conquista para o bem estar dos seus clientes, que poderão voar falando com os seus familiares e amigos e, eventualmente, tratando de questões relacionadas com as suas atividades profissionais.
A frota da Etihad é composta por 28 aviões Airbus A320s, 26 A330s, 11 A340s e 24 aeronaves da família Boeing 777. Em todos eles, um total de 89 aviões, estarão disponíveis, dentro de poucos meses, as ligações à Internet, a permissão de utilização de aparelhos celulares a bordo e a transmissão de programas de televisão direta.
O serviço, denominado ‘Etihad Wi-Fly’, foi instalado pela ‘Avionics Global Communications’ e pela ‘OnAir’, especializada em soluções de conectividade para a aviação comercial.
terça-feira, 16 de setembro de 2014
MCC - Monitoramento Remoto de Aeronave
Como o "Monitoramento Remoto" gera economia para a TAM
O MCC (Centro de Controle da Manutenção, em inglês), departamento da TAM Linhas Aéreas que realiza a monitorização remota (telemetria) de todas as aeronaves em voo da empresa, gerou uma economia de 1,2 milhões de dólares norte-americanos, em 11 meses, ao tornar a operação da empresa ainda mais segura e eficiente, anunciou ontem a companhia aérea brasileira. O cálculo contabilizou atrasos e cancelamentos de voos que deixaram de acontecer por conta da análise e rectificação à distância dos aviões, abrangendo todos os sistemas de uma aeronave, dos comandos de voo ao sistema de água nos sanitários de bordo, por exemplo.
Formado por uma equipa multidisciplinar, o MCC é composto por 40 profissionais que se revezam na análise e coordenação do comportamento de todos os sistemas dos aviões em tempo real, sete dias por semana, 24 horas por dia. A equipa é capaz de detectar e solucionar problemas, a partir da base em São Paulo, em aeronaves da TAM em qualquer parte do mundo.
O monitoramento remoto está disponível desde 2003, mas a medição da economia passou a ser realizada somente nos últimos 12 meses.
De acordo com a TAM, o procedimento é uma das ferramentas utilizadas pela companhia para melhorar a eficiência e a segurança das aeronaves em voo e também no solo.
Fonte: Exame / Newsavia
segunda-feira, 1 de setembro de 2014
sexta-feira, 29 de agosto de 2014
Gripen NG - Últimas notícias sobre o novo Caça da FAB
GRIPEN NG BRAZIL
Últimas notícias sobre as negociações finais...
Foram três semanas de avaliações e discussões acerca dos detalhes para a compra de 36 caças Gripen NG.
Quinze representantes da empresa sueca SAAB estão nesta semana na sede do Comando da Aeronáutica, em Brasília (DF), para discutir os detalhes da proposta de aquisição de 36 caças Gripen NG.
Eles se reúnem em grupos com uma comissão de representantes da FAB para tratar de aspectos logísticos, operacionais, técnicos, offset, industriais, comerciais e de conceito do programa de aquisição. Entre os dias 11 e 22 de agosto, uma equipe de cerca de 40 militares e civis do Comando da Aeronáutica avaliou cada detalhe da proposta apresentada.
Conforme o cronograma previsto, esta é a primeira de três rodadas de avaliações e discussões. Após essa fase, a SAAB encaminhará a proposta final. A expectativa do Comando da Aeronáutica é assinar o contrato até o fim do ano.
Gripen C/D
Na próxima semana, militares da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC) vão se reunir com representantes do governo sueco para tratar do projeto de cessão temporária de caças Gripen das versões C e D, já em uso naquele país. A reunião irá abordar, em detalhes, como será o treinamento de aviadores e de pessoal de apoio na Suécia.
FONTE: Força Aérea Brasileira
Conheça Melhor: Gripen NG - Caça supersônico da FAB
A aeronave Gripen NG, da empresa sueca SAAB, é um modelo supersônico monomotor projetado para emprego em missões ar-ar, ar-mar e ar-solo, sob quaisquer condições meteorológicas e desenvolvido para se adaptar à evolução das ameaças e exigências operacionais, enfrentadas pelas modernas Forças Aéreas.
A versão brasileira, a ser desenvolvida em parceria com empresas locais, a partir do projeto original destinado à Força Aérea da Suécia, contará com modernos sistemas embarcados, radar de última geração e capacidade para empregar armamentos de fabricação nacional.
A versão padronizada para a operação é a monoposto. Entretanto, a versão biposto retém toda a capacidade operacional da versão monoposto.
Dotada de um sistema de reabastecimento em voo, a aeronave será capaz de defender nosso espaço aéreo nos pontos mais remotos do Brasil. Tais características, aliadas ao desempenho da aeronave, possibilitarão um expressivo ganho na capacidade operacional da FAB.
O Gripen NG integra um conjunto completo de sensores, com total flexibilidade de integração de armamento, podendo ser equipado com armas adquiridas de outros fornecedores no mundo. A capacidade de sobrevivência é garantida pelo equilíbrio existente entre as baixas assinaturas no espectro visível, infravermelho e radar, assim como por um avançadíssimo sistema modular de Guerra Eletrônica e de Autoproteção.
Como caça multiemprego de última geração para desempenhar todas as missões designadas pela Força Aérea Brasileira, incorpora elevado alcance operacional, capacidade de carga útil e o recurso de Guerra Centrada em Rede (NCW). O recurso NCW da aeronave brasileira será significativamente aprimorado, pois será operado em combinação com o sistema E-99 ERIEYE da Embraer.
Dotado de um avançado sistema d’armas, o Gripen NG, versão aprimorada do já consagrado caça multiemprego Gripen C/D, foi concebido para combater no ambiente de Guerra Centrada em Rede (NCW).
O projeto, flexível e modular, faz com que o seu aprimoramento e desenvolvimento contínuo apresentem tanto baixo risco como excelente custo-benefício. O programa cobre o desenvolvimento de todos os principais sensores e aviônicos, inclusive a comunicação de dados, os sistemas de autoproteção, a integração de armas, bem como os aprimoramentos da estrutura do avião e de sua motorização.
O Gripen NG é uma plataforma de “baixo risco”, acompanhada de um programa já custeado de desenvolvimento contínuo e melhorias garantidas. Tem uma grande capacidade de crescimento, o que é uma garantia de que atenderá a todas as demandas futuras.
Graças aos seus maiores tanques de combustível a aeronave tem excelente comportamento nos quesitos alcance e raio der ação. Na configuração de Patrulha Aérea de Combate, alcança um raio de combate de 700NM (milhas náuticas), ou seja, 1.300km, a partir da base de operaçãos, com mais de 30 minutos “na estação”. Tem um alcance de traslado de 2.200NM (4.000 km).
O Gripen NG é considerado um dos caças mais ágeis em combate próximo na atualidade, ao combinar um avançado layout aerodinâmico e uma configuração canard-delta com um sistema triplex de controle de voo fly-by-wire digital. Incorpora os sistemas de links de dados multifrequenciais mais desenvolvidos e seguros do mundo, conferindo ao piloto uma completa noção da situação ao seu redor, em todos os modos de operação.
Esta perfeita condição se deve a um avançado layout 100% digital, com grandes e coloridos displays MFD (Multi-Functional Displays), controles HOTAS (Hands-On-Throttle-And-Stick) e capacete com visor acoplado HMD (Helmet Mounted Display). O seu sistema de missão resulta da fusão total dos dados de seus sensores e, em decorrência, possibilita uma capacidade de combate excepcional, garantindo o lançamento extremamente preciso de armas inteligentes.
O motor General Electric F414G incorpora avançada tecnologia É um turbojato modular, com pós-combustão, baixa razão de diluição e eficiência no consumo de combustível. Com uma taxa de empuxo superior a 22 mil lb, o F414G gera 20% mais empuxo que o atual Volvo Aero RM12 do Gripen, viabilizando velocidade de super-cruise equivalente a Mach 1.1, com armas ar-ar.
O Gripen NG integra o único radar AESA de 2ª geração do mundo, o ES 05 Raven, o Gripen NG garante a sua vantagem em termos de noção situacional. Desenvolvido pela Selex-Galileo com a SAAB e com a indústria brasileira, é o único radar de combate do mercado munido de uma placa oscilante móvel (swash plate), permitindo cobrir ângulos de até ±100°. O ES 05 Raven traz melhorias em todos os aspectos quando comparado com os radares existentes, a exemplo de:
melhor rastreamento de alvo;
amplo campo visual;
flexibilidade de modos;
maior alcance de detecção;
melhores dados eletrônicos de suporte;
maior disponibilidade operacional e menores custos de ciclo de vida.
Uma garantia da alta probabilidade de vitória em qualquer engajamento é a combinação de baixas assinaturas no espectro visual, radar e infravermelho, com uma cabine digital inteligente. Combinando o mais avançado radar AESA, o sensor de busca e rastreamento no infravermelho IRST (Infra Red Search & Track) e uma complexa fusão de sensores, incluindo a melhor integração de armas de última geração com o conjunto de guerra eletrônico, pode-se garantir que a aeronave coloca-se na condição de “Enxergar primeiro, acertar primeiro!”
LOGÍSTICA
Alta Disponibilidade Operacional
As exigências mínimas de suporte logístico conferem ao Gripen NG um alto nível de disponibilidade operacional.
Confiabilidade
A aeronave conta com mais de 120 mil horas de voo acumuladas, em total segurança, nas Forças Aéreas da Suécia, República Tcheca, Hungria e África do Sul, assim como na Escola de Pilotos de Teste do Reino Unido (ETPS).
Custo de Ciclo de Vida
O Gripen NG apresenta os menores custos operacionais e de logística entre todos os caças atualmente em serviço.
Produção e Manutenção
O conceito de manutenção foi desenvolvido de modo a atender às exigências e à capacidade da indústria brasileira e da FAB, por meio de:
Estabelecimento de um centro de manutenção do Gripen NG no Brasil para garantir autonomia nacional.
Uso extensivo da infraestrutura brasileira existente, garantindo reduções de custos e comunalidade.
O conceito de logística foi desenvolvido para atender às exigências da Força Aérea Brasileira e maximiza a utilização da infraestrutura que o Brasil já tem. O programa de treinamento usa a infraestrutura existente, em combinação com acessórios de treinamento e o sistema Gripen, a fim de maximizar os benefícios de treinamento.
TRANSFERÊNCIA DE TECNOLOGIA SUÉCIA/BRASIL
O programa de Transferência de Tecnologia (ToT) garante 100% de envolvimento em desenvolvimentos futuros e maximiza a autonomia industrial do Brasil, através da transferência de competências altamente avançadas e diferenciadas.
O compromisso assumido com o setor aeroespacial brasileiro inclui a opção de fabricar peças e conjuntos do Gripen NG, bem como a montagem final da aeronave no Brasil. Tal Programa incluirá:
Projeto, desenvolvimento e integração de hardware, aviônicos, software e sistemas da aeronave;
Transferência de avançadas tecnologias e competências high-tech fundamentais, a exemplo de Fusão de Sensores, Baixa Observabilidade (LO) e Furtividade (Stealth);
Acesso a todos os níveis de tecnologia, incluindo códigos-fontes do Gripen NG.
O Gripen NG será fabricado no Brasil. Uma grande parte de todo o trabalho de desenvolvimento do Gripen ficará a cargo da indústria brasileira. A tecnologia produzida no Brasil não será produzida em nenhum outro lugar do mundo, o que significa que os sistemas feitos no país serão incorporados em todos os novos caças Gripen fabricados.
O Comando da Aeronáutica e a indústria brasileira tornam-se parceiros da Força Aérea Sueca e da SAAB, nas atividades de projeto, desenvolvimento e integração de futuros programas tecnológicos do Gripen NG.
O envolvimento do Brasil no projeto e no desenvolvimento dará à indústria e à FAB acesso, sem precedentes, a todos os níveis de tecnologia, tanto hoje como no futuro.
A proposta oferece uma compensação econômica e financeira equivalente ao valor do contrato. O programa de compensação ou contrapartida (offset) transferirá know-how e tecnologias avançadas e exclusivas às correspondentes partes institucionais e industriais do Brasil, com o objetivo de desenvolver capacitação nacional.
O compromisso assumido com o setor aeroespacial brasileiro inclui a opção de fabricar peças e conjuntos do Gripen NG, bem como a montagem final da aeronave no Brasil.
Fonte: Saab / FAB
Fotos: Cavok / Saab / Defesa Aérea e Naval
quinta-feira, 21 de agosto de 2014
Nova Tecnologia
Indústria da aviação desenvolve tecnologia
para ajudar pilotos a pousar na neblina
A Rockwell Collins Inc. e outros fabricantes de equipamentos para o cockpit de aviões estão desenvolvendo tecnologias para combater um grande motivo de frustração para os passageiros das companhias aéreas: voos que são cancelados ou desviados devido à má visibilidade no destino programado.
Usando imagens coloridas geradas por computador, e às vezes aperfeiçoadas por fotos aéreas infravermelhas das pistas de decolagem e seus arredores, a Rockwell, a Honeywell International Corp. e outros fabricantes tentam reduzir esses transtornos na programação dos voos e perda de receita para as aéreas.
Os novos sistemas de bordo para pouso estão ganhando força e parecem prontos para receber novas aprovações regulatórias nos dois lados do Atlântico. Com imagens coloridas em alta resolução das pistas e outros recursos, eles foram desenvolvidos para permitir que muitos aeroportos que não têm os mais modernos aparelhos terrestres de auxílio à navegação permaneçam abertos com mau tempo.
Nos Estados Unidos, os sistemas permitiriam pousos com baixa visibilidade que hoje são proibidos em dezenas de aeroportos pequenos e médios.
Segundo os proponentes, o resultado seria aumento de capacidade e maior segurança, já que os pilotos receberiam um volume consideravelmente maior de detalhes sobre o terreno ou possíveis obstáculos.
O objetivo final, segundo essas pessoas, é eliminar por completo a necessidade de enxergar a pista física. A tripulação de um jato ou jatinho executivo poderia prosseguir na aproximação com baixa visibilidade praticamente o trajeto inteiro até pousar no chão, mesmo sem poder ver a pista real.
Embraer E2
Os reguladores ainda têm um longo caminho pela frente antes de dar sinal verde para mudanças tão radicais. Antes que as regras atuais possam ser revistas em milhares de aeroportos do mundo todo, os fornecedores dos sistemas precisam demonstrar que as imagens virtuais são tão seguras e confiáveis quanto as normas atuais, que exigem que o piloto de fato veja a pista real pouco antes de pousar.
Visor Honeywell 3D
“Definitivamente, é uma grande tendência” e o progresso até agora “é enorme”, disse Kent Statler, diretor de operações da divisão de produtos comerciais da Rockwell, numa apresentação durante a feira internacional de aviação de Farnborough, Inglaterra, realizada em julho. Contando com sensores capazes de enxergar em meio ao nevoeiro, seja qual for a temperatura ou umidade, acrescentou, a Rockwell dedicou “muito tempo”desenvolvendo esses equipamentos, e avanços significativos provavelmente virão “no futuro bem próximo”.
Evitar desvios de voos devido ao mau tempo “sem dúvida economiza combustível e poupa tempo”, diz Chris Benich, diretor de questões regulatórias da divisão aeroespacial da Honeywell. Os produtos da empresa procuram “extrair o máximo de proveito [dessa tecnologia]” e, ao mesmo tempo, reduzir os custos do investimento para as aéreas”, diz o executivo.
Hoje, uma porcentagem relativamente pequena de companhias aéreas é capaz de pousar com visibilidade quase nula. Os jatos mais avançados pousando nos aeroportos mais bem equipados podem usar sistemas totalmente automatizados em casos em que uma forte tempestade, nuvens baixas ou neblina impedem a maioria dos outros aviões de pousar. Dependendo das preferências dos pilotos, equipamentos de pouso automático também podem usar computadores para aplicar os freios, reduzir a potência do motor e até mesmo taxiar pelo meio da pista.
Em poucos anos, espera-se até a adoção de sistemas automatizados para taxiamento que vão dirigir as aeronaves pela pista e usar motores elétricos acoplados ao trem de pouso para encaminhá-las ao portão de desembarque, tudo isso sem comandos diretos do piloto.
Mas nos EUA, por exemplo, a maioria dos voos das companhias aéreas não se enquadra nessas categorias. Quando um piloto de uma aérea do país faz uma aproximação para um aeroporto que está com muito nevoeiro, sem poder contar com a mais recente tecnologia de pouso automático, em geral, ele precisa avistar a pista antes de descer abaixo de 200 pés (60 metros). Com treinamento e equipamentos especiais, a tripulação de cabine de algumas aeronaves e jatinhos pode baixar até 100 pés (30 metros) antes de decidir se consegue enxergar pelo para-brisa um trecho da pista que seja suficiente para pousar.
Caso contrário, o piloto deve abandonar imediatamente a aproximação, subir novamente, afastar-se do aeroporto e passar a voar em círculos, ou rumar para outro local.
O equipamento de última geração em desenvolvimento tem a meta de derrubar esses antigos limites na altitude permitida para aterrissar e, ao mesmo tempo, permitir pousos quando o piloto não consegue enxergar mais que 400 metros de pista logo antes de pousar.
No ano passado, a Administração Federal da Aviação dos EUA (FAA) propôs regras que permitiriam, pela primeira vez, que o piloto possa adiar a decisão de não pousar até que o avião esteja a menos de 100 pés da pista, usando visão aperfeiçoada, ou a chamada visão “sintética”. Mas o cronograma para uma decisão normativa ampla não é claro, e os regulamentos podem acabar exigindo aprovação individual para sistemas específicos em várias categorias de aeroportos.
Uma porta-voz da FAA não quis comentar
A Rockwell aposta na reprodução de imagens e certos dados dos instrumentos do painel no para-brisa da aeronave. A empresa afirma que já completou mais de 140 testes de aproximação e pretende iniciar voos para certificação em 2015.
Há dois anos, a Rockwell conseguiu um sucesso de marketing quando os reguladores da aviação chinesa se comprometeram a instalar esses sistemas da empresa, os chamados “heads up displays” em centenas de novos jatos 737 da Boeing Co. e, potencialmente, de vários outros modelos de aeronaves. Os dispositivos permitem que os pilotos se concentrem em olhar para a frente, em vez de ter que abaixar a vista para examinar os instrumentos no painel durante os pousos e decolagens.
A Honeywell se concentra no que descreve como um sistema mais barato, chamado SmartView, que usa os visores tradicionais no painel. Nos próximos anos, a Honeywell espera que versões mais avançadas sejam instaladas em uns dez ou doze modelos diferentes de aeronaves, incluindo um jato regional.
Executivos da Honeywell já argumentaram que sua solução de unir uma base de dados digital com uma câmera infravermelha é capaz de dar ao piloto o máximo de informação e uma fidelidade de imagem incomparável, sem os custos adicionais de aquisição e manutenção associados com a instalação de visores de para-brisa.
Só no Aeroporto Internacional de San Diego, na Califórnia, a empresa já estimou que o uso amplo do seu sistema poderia permitir o pouso de centenas de voos adicionais anualmente.
Via:
Luis Padilha - Via Defesa Aérea & Naval
http://www.defesaaereanaval.com.br/?p=45014
Fonte:
Valor Econômico
quarta-feira, 20 de agosto de 2014
PAMA-LS - Força Aérea Brasileira
PARQUE AERONÁUTICO DE LAGOA SANTA
Veja as duas matérias sobre o
Parque Aeronáutico de Lagoa Santa
Força Aérea Brasileira
segunda-feira, 11 de agosto de 2014
terça-feira, 5 de agosto de 2014
Aviônicos: Informações importantes
AVIÔNICOS (Especial - English)
Fonte: Avionics and maintenance of aircraft
ELECTRICAL SYSTEM:
Attitude representation by the attitude indicator corresponds to the relation of the aircraft to the real horizon:
Pitot-Static system and instruments:
Avionics System - ATR 60:
Hydraulic System of Rudder:
Structure of EIS (Electronic Instruments System) (ECAM & EFIS):
DMC - Displays Management Computer
It is responsible for processing the data; parameters to be displayed on screen, there are 3 DMC, one DMC, can manage three screens, PFD, ND and one of ECAM.
FWC - Flight Warning Computer
Monitoring systems, and generates all the messages; both on screen and the audible messages.
SDAC - System Data Acquisition Computer
Responsible for receiving data from the systems and send them to the FWC and DMC.
It is responsible for processing the data; parameters to be displayed on screen, there are 3 DMC, one DMC, can manage three screens, PFD, ND and one of ECAM.
FWC - Flight Warning Computer
Monitoring systems, and generates all the messages; both on screen and the audible messages.
SDAC - System Data Acquisition Computer
Responsible for receiving data from the systems and send them to the FWC and DMC.
Main controls of cockpit:
Conventional Wingtip VS Blended Winglet:
A distribuição na cabine, é formado por 5 partes principais:
1 - parte superior (painel de sobrecarga)
2 - painel anti-brilho (Glareshield)
3 - painel principal (painel de instrumentos principal)
4 - painel de controle do suporte (controle Pedestal)
5 - consoles de lado (lado Consoles):
AIRBUS BOEING ou AIRBUS: fuselagem é em linha reta no topo. (A fuselagem é uma linha reta na parte superior)
BOEING: fuselagem se inclina para baixo na cauda. (A fuselagem se inclina para baixo na fila)
Conheça: SABENA Technics
Trabalhar numa empresa dessas é possível?
Sonhar não custa nada, certo?
Conheçam a SABENA TECHNICS:
Created in 1968, Sabena technics is a leading independent MRO provider offering services to civil and military aircraft operators. The group operates under the brands Sabena technics, Barfield and Sabena technics training.
domingo, 3 de agosto de 2014
Aircraft Mechanic - We love it
Esse é o nosso escritório...essa é nossa paixão!!
This is our Office..This is our passion
"Deus criou o mecânico de aeronaves. Assim, os pilotos também podem ter heróis"
"This guy loves the smell of jet exhaust"
"I Just Want to drink coffee,
listen to music & work on aircraft"
AVIONICS TECHNICIAN - Only because Badass Motherf**** is not an Official Job Title
"Support your local aircraft mechanic"
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